2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會上，《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規(guī)則》。
該規(guī)則通過以來褒貶不一。鑒于我國85%的出口貨物是按照FOB條件成交的，而且相當一部分是中小貨主，因此，F(xiàn)OB條件下發(fā)貨人的權(quán)益格外受到關(guān)注，而《鹿特丹規(guī)則》又恰恰“漠視”了這一重要利益群體的權(quán)益，使人普遍感到該規(guī)則對FOB條件下發(fā)貨人的權(quán)利“毫無保障”，尤其是發(fā)貨人覺得自己被規(guī)則“邊緣化”，甚至被規(guī)則“擠兌”，在規(guī)則里找不到自己的位置，很是焦慮，從而招致相關(guān)各方“罵聲一片”。其實，縱觀整個規(guī)則規(guī)定的內(nèi)容，發(fā)貨人的權(quán)利和面臨風險的核心是一個身份問題。概括地講，F(xiàn)OB貿(mào)易下發(fā)貨人的“身份低下”和由此而面臨的風險主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
（1）發(fā)貨人不是托運人，不在公約調(diào)整的海上運輸合同關(guān)系之下。在《鹿特丹規(guī)則》下發(fā)貨人的身份僅僅是將貨物交給承運人或履約方的人，只有在運輸單證中列明為“托運人”，從而成為單證托運人，才可以進入到公約調(diào)整的海上運輸合同關(guān)系之下。否則，發(fā)貨人不能依據(jù)公約規(guī)定主張權(quán)利并承擔義務(wù)。
（2）發(fā)貨人是受制于托運人的單證托運人。根據(jù)鹿特丹規(guī)則第1.9條和35條規(guī)定，F(xiàn)OB賣方是否成為單證托運人、能否獲得運輸單證,是獲得有物權(quán)的可轉(zhuǎn)讓運輸單證、還是獲得無物權(quán)的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證,是獲得“交單相符”的運輸單證,還是獲得“交單不符”的運輸單證,都是與賣方即發(fā)貨人有利害關(guān)系的買方的權(quán)利,全賴于買方的誠信及買方與承運人的約定。否則，F(xiàn)OB貿(mào)易下的發(fā)貨人即使使自己成為單證托運人，也將無法要求承運人向其簽發(fā)提單。
（3）發(fā)貨人是被強制承擔托運人的交貨等義務(wù)的單證托運人。在FOB條件下,托運人為買方,買方本應(yīng)承擔托運人的全部義務(wù)。但是,根據(jù)鹿特丹規(guī)則第三十三條第一款規(guī)定“單證托運人必須承擔本章和第五十五條規(guī)定的義務(wù)和賠償責任”即當FOB發(fā)貨人降為單證托運人,失去托運人身份、失去訂艙委托權(quán)、失去運輸合同簽約當事人地位后,提單申請權(quán)和提單內(nèi)容申報權(quán)全在買方手里,但作為單證托運人卻被強制承擔交貨等義務(wù)，在申請可轉(zhuǎn)讓運輸單完全由與發(fā)貨人有利害關(guān)系的FOB買方掌控，以及單證托運人和承運人沒有合同關(guān)系,得不到可轉(zhuǎn)讓運輸單證條件情況下,發(fā)貨人對承運人沒有訴訟權(quán)，發(fā)貨人面臨失貨失錢并失去訴訟權(quán)的風險。
（4）規(guī)則一方面“貶低”發(fā)貨人身份，一方面卻給了承運人和買方較多的無單放/提貨的權(quán)利。規(guī)則生成了10項法定的無單放貨,助長了兩項違法違約的無單放貨,提供買方直接從承運人手中取得運輸單證的權(quán)利,剝奪了發(fā)貨人即賣方對其貨物的占有權(quán)和處置權(quán)。規(guī)則無視FOB發(fā)貨人物所有權(quán)的規(guī)則,為買方提供那么多無單放/提貨通道,是承運人和收貨人共同侵犯了發(fā)貨人的處置權(quán)和所有權(quán)(不管是法定的還是違法違約的)。雖然，承運人與發(fā)貨人并無利益沖突，卻使發(fā)貨人付出失貨的代價。
（5）發(fā)貨人“低下”的身份，直接影響其其他方面權(quán)利的行使。由于規(guī)則存在一種偏愛托運人和買方的“先天傾向”，條文規(guī)定不夠明確的地方，往往是對發(fā)貨人不利的方面。如，承運人免責范圍內(nèi)貨方的舉證責任加重，增加了索賠難度，對發(fā)貨人不利；又如，關(guān)于遲延交付造成損失的通知時間，公約規(guī)定的21日內(nèi)也遠遠短于我國《海商法》規(guī)定的60日，這對發(fā)貨人是一種更苛刻的要求；再如，承運人的單位賠償責任限額，按照規(guī)則目前的用語，表明承運人一切違反公約規(guī)定的義務(wù)下的責任，都以875SDR/每件，或3SDR/每公斤為限，這對發(fā)貨人（貨主）不利。其實，規(guī)則里類似對發(fā)貨人不利的條款比比皆是，粗略統(tǒng)計，有12類15個條款是對發(fā)貨人的“擠兌性”規(guī)定。
綜上所述，規(guī)則所給予發(fā)貨人的身份是一個類似于“二姨太”的身份，受制于大權(quán)在握“正房太太”托運人，正所謂“名不正則言不順”，在這種身份下，發(fā)貨人的權(quán)利可想而知，肯定是很有限的。發(fā)貨人要使自己的“聲音”被關(guān)注、權(quán)利有保障，必須使自己取得權(quán)利主體的身份。合法的途徑無非兩種：一是使自己扶正為正房太太，即擁有托運人的身份；二是掌握實權(quán)架空正房，確立提單擁有者的身份。具體途徑有：
一、在運輸單證（提單）中增設(shè)“發(fā)貨人”，將發(fā)貨人納入“體制內(nèi)”
關(guān)于“發(fā)貨人”，鹿特丹規(guī)則起草過程中曾經(jīng)規(guī)定“發(fā)貨人”是指將貨物交給承運人或履約方進行運輸?shù)娜?。顯然，該草案下的發(fā)貨人就是《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》下的第二種托運人。若真能這樣，則明確了發(fā)貨人的“托運人”身份。但是遺憾的是，在最終通過的文本中刪除這一概念。顯然，鹿特丹規(guī)則并不欲讓發(fā)貨人進入到運輸合同領(lǐng)域中以享有權(quán)利和承擔義務(wù)。在出口貿(mào)易FOB價格條件下，提單上注明的托運人往往是貿(mào)易合同買方或買方指定的代理人，因為買方或其代理人是負責訂立運輸合同的托運人。但在實踐中承運人將提單直接簽發(fā)給托運人的情況較為普遍。因此，一個較好的辦法是，在運輸單證（提單）中增設(shè)“發(fā)貨人（consignor）”欄，把發(fā)貨人的名字寫進運輸單證中，納入運輸“體制內(nèi)”。據(jù)此，承運人的提單只簽發(fā)給發(fā)貨人,再由發(fā)貨人將正本提單交銀行結(jié)匯,銀行收到貨款后將提單交給收貨人,收貨人或其代理人憑銀行流轉(zhuǎn)的提單提貨,承運人憑銀行流轉(zhuǎn)的提單交貨。即便在無法在提單中增設(shè)“發(fā)貨人（consignor）”欄的情況下，提單中的托運人欄也必須填寫發(fā)貨人名稱，只有這樣，才能牢牢掌握貨物的控制權(quán)。此外，收貨人欄最好填寫以開證行為收貨人的指示提單，讓發(fā)貨人、銀行緊緊控制貨物權(quán)，才能防止無單放貨的風險。
二、利用“契約自由”原則，在合同中確立發(fā)貨人“提單擁有者”的地位
根據(jù)鹿特丹規(guī)則規(guī)定，單證托運人承擔有關(guān)義務(wù)是無條件的，即只要其同意在單證列名為托運人，他即應(yīng)根據(jù)公約規(guī)定承擔有關(guān)義務(wù)（《鹿特丹規(guī)則》第33條）。然而對于單證托運人獲得某些非常重要的權(quán)利，例如請求簽發(fā)運輸單證的權(quán)利、獲得控制權(quán)、主張訴權(quán)等，卻是有條件的。即擁有運輸單證，就可能享有相關(guān)的權(quán)利；沒有運輸單證，就無法獲得這些權(quán)利。而且，我國《海商法》也沒有明文規(guī)定當提單托運人占有提單時是否也能稱為“提單持有人”。根據(jù)我國海商法第78條第1款以及第95條規(guī)定，在ＦＯＢ買賣，如果提單簽發(fā)給賣方且賣方被記載為托運人的，賣方似可成為提單持有人；如果提單簽發(fā)給買方且買方被記載為托運人的，買方也可成為提單持有人。然而，海商法沒有明確提單持有人的其他條件和地位。這類似于鹿特丹規(guī)則。因此，F(xiàn)OB下的賣方即發(fā)貨人應(yīng)當在買賣合同中明確將自己列明為單證托運人，并明確買方（托運人）應(yīng)當同意將運輸單證簽發(fā)給FOB賣方即發(fā)貨人，特別是在信用證結(jié)匯的情況下。
此外，在FOB出口情況下，訂艙和履行交貨義務(wù)是統(tǒng)一的。要訂艙，必須履行交付貨物的義務(wù)。該條件下，買方的義務(wù)是自費租船或指定班輪公司并負責支付運費，將船名、交貨地點通知賣方。賣方負責訂艙、交付貨物，并獲取提單交給銀行托收貨款、結(jié)匯，銀行收到貨款后將提單交給買方提貨是順理成章的。因此，F(xiàn)OB出口商在與買方簽訂貿(mào)易合同時，要寫明：可由買方指定承運人并支付運費，賣方即發(fā)貨人根據(jù)買方指定的承運人負責辦理訂艙托運手續(xù)、交付貨物并直接從承運人獲取提單。而買方自己或其指定的代理因不具備交貨條件，也就無權(quán)辦理訂艙托運手續(xù)，自己訂艙或委托代理訂艙并獲取提貨單就成為無米之炊，這是侵權(quán)行為。
三、利用國內(nèi)法與國際法沖突適用規(guī)則，真正確立發(fā)貨人“托運人”的身份
盡管我國《海商法》第268條規(guī)定：“中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約同本法有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外?！奔催m用“條約優(yōu)于國內(nèi)法”原則以解決條約與國內(nèi)法律的沖突，無疑是一個有效的辦法；然而，它并不是在這情況下可以使用的唯一或者最主要的辦法。除此之外，如何解決國際條約與國內(nèi)法的沖突，從中國的實踐來看，至少還可以有以下兩種辦法：（1）修改國際條約或國內(nèi)法，消除兩者之間的沖突。這也可以說是最為徹底、最有利于沖突解決的一種方式。（2）適用“解釋一致”規(guī)則，消除國際條約與國內(nèi)法之間不一致的情況，即將二者不一致之處，解釋為一致以消除沖突的方式。如，關(guān)于托運人的定義，《漢堡規(guī)則》規(guī)定托運人是與承運人訂立運輸合同或?qū)嶋H交運貨物的人，即規(guī)定了兩種托運人，一種為訂立運輸合同的托運人，另一種為向承運人交付貨物的人，我們可以簡稱之發(fā)貨人。一些國家的法律也作出類似兩種托運人的規(guī)定，或者單獨規(guī)定“發(fā)貨人”、“實際托運人”，并且規(guī)定發(fā)貨人在向承運人交付貨物之后可以取得運輸單證?！逗Ｉ谭ā穼⑼羞\人定義為上述兩類人，他們都是托運人；有的國家則探討設(shè)置“實際托運人”的辦法。在這種情況下，發(fā)揮我國國際貿(mào)易出口的“大國”和ＦＯＢ條件下龐大發(fā)貨人利益群體的影響力，推動修改鹿特丹規(guī)則，或者解釋規(guī)則，使之與國內(nèi)法一致，最終使發(fā)貨人成為“托運人”。
四、發(fā)揮對外貿(mào)易民間組織和學術(shù)團體的力量，同聲呼喚，為發(fā)貨人“正名”
按照《國際法院規(guī)約》第38條的規(guī)定，司法判例、各國國際法權(quán)威學者的學說和國際組織的決議被列為確立法律原則的輔助資料。也就是說，各國國際法權(quán)威學者的學說和國際組織的決議，是在辨認證明國際法原則時的輔助資料，可以作為國際法淵源“確立國際法原則的輔助方法”。因此，發(fā)揮外貿(mào)企業(yè)協(xié)會、學術(shù)團體等民間組織尤其是國際性的組織的力量和作用，也是能達到為發(fā)貨人確立托運人和提單持有人身份目的的。如，對比漢堡規(guī)則甚至海牙規(guī)則體例，鹿特丹規(guī)則的規(guī)定使得交貨人的法律地位一落千丈，既無法控制貨物，也無法確保收取貨款，從而在國際貿(mào)易中承受著更加巨大的風險。為此，我國學術(shù)界一直在呼吁：FOB條件的賣方即發(fā)貨人比買方更有理由被認定為托運人，享有托運人的權(quán)利，特別是請求簽發(fā)提單的權(quán)利。從而提出，提單只應(yīng)簽發(fā)給發(fā)貨人。并從我國的貿(mào)易規(guī)模及其影響、賣方物權(quán)要求、信用證支付方式要求、其他國際公約和一些國家兩種托運人的規(guī)定和做法、提單的性質(zhì)以及航務(wù)實踐等等多個方面加以論證。最后得出結(jié)論：凡單證買賣，賣方即發(fā)貨人毫無例外地是第一個提單合法持有人。
以上是針對鹿特丹規(guī)則對發(fā)貨人身份“擠兌”帶來的身份焦慮的調(diào)適方法，其中“一、三、四”可視為社會疏導，“二”為發(fā)貨人自我調(diào)適。這些不管是途徑還是方法，都是建立在已加入規(guī)則的“假定”情況下的粗淺見解，意在拋磚引玉，或許有所啟示。
然而，任何法律、規(guī)則的出臺都是各方利益的博弈，即便是我國刑訴法的最新修訂，無論多少回合的討論和征求意見，最終占上風的依然是代表國家機器的公、檢、法各方利益，律師苦苦爭來的卻是毫無保障的一點紙面權(quán)利，甚至在這點權(quán)利背后隱藏著更大的執(zhí)業(yè)風險。國際運輸“鹿特丹規(guī)則”的出臺也是如此，盡管表面上加大了承運人的義務(wù)，但由于承運人和托運人在國際貨運中天生的“主導地位”優(yōu)勢，此時的手中有貨的賣方猶如胸中有法的律師，還是“風雨飄搖”、“風險密布”。當然，律師終歸是律師，不能不執(zhí)業(yè)而獨自消受法律；貨主終歸是貨主，不能不出售而自己消費貨物。怎么辦？在目前的情況下，和刑辯律師一樣，發(fā)貨人也要學會“夾縫中求生存”，在防范風險的前提下，求得生存和發(fā)展權(quán)利。
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