從業(yè)務流程上講，政府的監(jiān)管平臺完全可以后臺式地存在，而無需通過一個統(tǒng)一平臺橫切入打車軟件的信息流程之中。
打車軟件自誕生以來，就頗受輿論關注。前不久，交通運輸部公布的《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發(fā)展的通知(征求意見稿)》，再度將其推到輿論的風口浪尖。
總體上看，該通知無疑有其積極意義：它肯定了打車軟件的合法性與創(chuàng)新意義；而它提出的“查詢或者應答業(yè)務，應當在車輛停止、不影響行車安全的狀態(tài)下進行”等意見，也是種安全規(guī)范。
但這份通知中最受關注的一項內容是：“人工、手機、網(wǎng)絡召車信息均通過統(tǒng)一的電召服務平臺推送至統(tǒng)一車載終端”。這無疑是個反市場的退步。
從技術上看，打車軟件的實質性創(chuàng)新是通過手機收集乘客需求，經(jīng)過計算精確地匹配司乘信息，優(yōu)化訂單分配，從而降低空駛率，提高司機收入與乘客體驗。而這一過程，依賴于“乘客手機—打車軟件服務器—司機手機”的信息流。
如果建立一個統(tǒng)一平臺，把打車軟件和其他途徑叫車的訂單統(tǒng)一接入該平臺，就等于把統(tǒng)一平臺強行地橫向切入打車軟件現(xiàn)行的業(yè)務流程與信息流中，而這一信息流正是打車軟件所有創(chuàng)新的基礎。所以，打車軟件公司基于大數(shù)據(jù)計算分析后，精準訂單推送和調度能力的核心優(yōu)勢也會遭抹殺，最終影響其長遠發(fā)展。除此之外，統(tǒng)一平臺還可能面臨諸多問題：若容量限制，則承接不了手機電召的大規(guī)模訂單；如終端技術落后，可能會損及周邊的語音訂單，在線支付等創(chuàng)新功能等。
既然如此，為何各地監(jiān)管部門一意孤行呢？首先，在渠道為王的市場競爭中，打車軟件作為強大的渠道，雖然為產(chǎn)品與服務的直接提供者、創(chuàng)新者帶來了利益，但同時也使一些地方花巨資建立的電召平臺失去作用。
其次，作為壟斷者，必然會企圖擠壓打車產(chǎn)業(yè)鏈上的利潤，但面對打車軟件，若出租車公司不能建立“卡特爾”式的壟斷統(tǒng)一行動機制，談判能力也很弱。而憑著行政資源做抵抗，也就成了“反撲”之方。
當統(tǒng)一平臺強行切入打車軟件業(yè)務流程的時候，出租車公司就可抱起團來，通過收取管理費、出租車上終端費、平臺升級費等多種費用獲得其壟斷利潤，甚至進一步蠶食打車軟件生態(tài)鏈上的各種潛在新增利益。曾有媒體報道過，在打車軟件接入成趨勢的背景下，電召平臺要求打車軟件向其“按單數(shù)進貢”。
屏蔽此推廣內容
從這意義上看，不管是統(tǒng)一的電召平臺，還是具體車載終端，這些硬件技術環(huán)節(jié)的真實策略性作用，實際上是以某個具體的業(yè)務環(huán)節(jié)來協(xié)調出租車公司統(tǒng)一行動，從而賦予出租車公司更強的談判力，維持其既得利益。
當然毋庸諱言，打車軟件是個新事物，也需要合理的監(jiān)管。但監(jiān)管二字，本質上就是先盯住，出了問題再管理。沒有問題，只需要盯住就可以了，而盯住二字，無非是收集信息。收集信息的方式很多，從業(yè)務流程上講，政府的監(jiān)管平臺完全可以后臺式、并行式地存在，無需通過一個統(tǒng)一平臺強行橫切入打車軟件的信息流程之中。其實到底是橫切還是并行，對監(jiān)管并無分別，但對于是否能拿捏得住打車軟件，區(qū)別就大了去了。
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