這并不是汽車企業(yè)在新能源領(lǐng)域第一次免費開放專利技術(shù)，2014年6月，特斯拉就曾提出開放所有的專利技術(shù)，以促進電動汽車的行業(yè)發(fā)展。 汽
車制造商豐田汽車公司（下稱“豐田”）與科技企業(yè)特斯拉正從不同路徑朝全球新能源車盟主寶座發(fā)起進攻。近日，豐田宣布，作為促進燃料電池汽車（FCV）普及的措施之一，將無償提供豐田獨有的約5680項燃料電池相關(guān)專利（包括正在申請中的專利）的使用權(quán)。
這并不是汽車企業(yè)在新能源領(lǐng)域第一次免費開放專利技術(shù)，2014年6月，特斯拉就曾提出開放所有的專利技術(shù)，以促進電動汽車的行業(yè)發(fā)展。兩家企業(yè)在新能源車領(lǐng)域火藥味越來越濃，都試圖以開放的方式爭取更多盟友以及加快發(fā)展步伐。
大方開放為共同推進
在FCV進入市場的初期階段，本著以優(yōu)先推廣普及相關(guān)技術(shù)為出發(fā)點，豐田認為與致力于FCV的研發(fā)并積極推行商業(yè)化的汽車廠商，以及負責(zé)加氫站建設(shè)的能源公司等共同開展普及工作尤為重要。基于此，豐田決定在市場導(dǎo)入初期（預(yù)計到2020年底為止），無償提供燃料電池組、高壓儲氫罐、燃料電池控制系統(tǒng)等專利的使用權(quán)。此外，為促進加氫站盡快普及，將無限期無償提供制造、供給氫氣的加氫站專利的使用權(quán)。
關(guān)于這些專利的使用，與一般取得專利使用權(quán)的程序相同，需向豐田提出申請，就具體使用條件等進行個別協(xié)商后簽訂合同。豐田中國新聞發(fā)言人牛煜接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時談到，燃料電池汽車技術(shù)與豐田的混合動力汽車技術(shù)是一脈相承的，與混動在電機、電控等方面核心技術(shù)共享，Mirai的工程設(shè)計團隊中就有來自混動汽車設(shè)計的工程師。經(jīng)過多年發(fā)展，豐田混動技術(shù)已非常成熟，至今在全球銷售超過700萬輛混動車，但由于燃料電池汽車涉及到基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)等方面，普及難度相對高許多，單靠豐田一家企業(yè)力量有限，這次開放相關(guān)專利，希望其他車企以及能源類等企業(yè)共同推進。
此前，豐田在混動汽車技術(shù)方面被指相對“吝嗇”。豐田屢次在中國一系列利好的新能源車優(yōu)惠政策“落單”，業(yè)內(nèi)認為這與豐田在非插電混動技術(shù)上不開放而形成一枝獨大的局面有很大關(guān)系。豐田在華合資混動電池企業(yè)科力美甚至因觸碰中國商務(wù)部“反壟斷”的相關(guān)條款而橫生波折。去年7月，中國商務(wù)部發(fā)布《關(guān)于附加限制性條件批準科力遠、豐田中國、PEVE、新中源、豐田通商擬設(shè)立合營企業(yè)案經(jīng)營者集中反壟斷審查決定的公告》(商務(wù)部公告2014年第49號)指出，商務(wù)部附加限制性條件批準，其中條件之一就是科力美應(yīng)該在投產(chǎn)后3年內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)品的對外銷售。
對于豐田此次如此“大方”開放燃料電池相關(guān)專利的使用權(quán)，汽車分析專家張志勇在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時談到，豐田的戰(zhàn)略在發(fā)生變化，在經(jīng)營思維等方面有明顯進步，僅靠豐田一家來推動燃料電池汽車，難度和壓力非常大，因此需要拉進更多企業(yè)和資本加入這一陣營，才能加快發(fā)展步伐。
有消息稱，豐田在發(fā)展混動車初期，曾持續(xù)燒錢十多年才開始實現(xiàn)盈利，而豐田官方至今未對此正式回應(yīng)。張志勇談到，燃料電池汽車是新能源車的終極目標，技術(shù)比混動技術(shù)更復(fù)雜，難度更大，目前全球其他車企基本都還沒有在燃料電池汽車方面有實質(zhì)性發(fā)展，因此即使豐田放開5000多項專利使用權(quán)，其他車企在短時間內(nèi)也難以追趕上豐田，況且豐田這次并沒有指出是全部放開燃料電池專利的使用權(quán)，可能手中還握有部分核心專利。
牛煜則強調(diào)，對技術(shù)開放是豐田一貫作風(fēng)，在混動技術(shù)上就曾與馬自達、福特等車企合作過，再好的技術(shù)假如沒有普及則意義不大，這次進一步擴大無償提供專利的使用權(quán)。牛煜提及，豐田的專利分三種，一種是無償使用，一種是有償使用，還有一種是僅限于內(nèi)部使用的專利。
不可避免的較量
上月15日，豐田在日本正式發(fā)售命名為“未來（Mirai）”的4人座燃料電池轎車。該車售價為723.6萬日元（約合人民幣40萬元）。日本政府會對每輛汽車補貼202萬日元，消費者只需支付約520萬日元（約合27萬元人民幣）。
豐田原計劃2015年在日本國內(nèi)銷售400輛、向海外出口300輛燃料電池汽車，主要銷往美國和歐洲。但目前日本國內(nèi)已經(jīng)接到1000多輛訂單，按照當前的生產(chǎn)速度，訂戶需要等上1年到2年時間才能提車。為盡快滿足消費者需求，豐田公司日前決定追加200億日元投資，增設(shè)兩條生產(chǎn)線，盡快將生產(chǎn)能力擴大到目前的三倍。
燃料電池汽車是通過氫和氧進行化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的電能來驅(qū)動的。剛剛上市的Mirai這款燃料電池車加滿一箱氫氣只需3分鐘，加滿燃料后可連續(xù)行駛650公里以上，續(xù)航能力絲毫不亞于傳統(tǒng)的石化燃料車輛，所需的燃料費用與汽油成本相當。
燃料電池車型由于其較高的能量轉(zhuǎn)換效率、完全無污染的排放以及更為便捷高效的使用條件一直以來都被認為是新能源車輛發(fā)展的最終方向。不過，此前由于燃料電池價格高昂，一直未能普及推廣。中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事專家委員會專家賈新光在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時曾談到，氫燃料汽車在10年前成本是200萬美元，現(xiàn)在成本大約降低到原來的1/30，不足7萬美元，可能比特斯拉更有競爭力。
豐田燃料電池汽車Mirai一上市，便被視為是特斯拉的競爭對手。目前，特斯拉最便宜的Model S車型也達到6.357萬美元，而在中國售價更高，為64.80萬~98.05萬元人民幣。單從價格方面，特斯拉純電動車也并不比燃料汽車更占有優(yōu)勢。對于特斯拉，豐田曾表示，燃料電池汽車更適合遠距離行駛，同時加氫時間會遠少于充電時間。
不過，張志勇認為，目前燃料車普及難度比純電動車大，例如加氫站的建設(shè)難度明顯比建充電樁難度高，這也是這次豐田無償提供相關(guān)專利使用權(quán)的重要原因之一，豐田需要拉動更多的企業(yè)加入推動燃料電池車普及以及相關(guān)設(shè)施的建設(shè)，這與其此前不需要相關(guān)設(shè)施的非插電式混動車有所不同。鑒于多重原因，牛煜談到，燃料電池汽車Mirai暫時沒有在華銷售的計劃，2015年豐田在華主要是推進混動車國產(chǎn)化步伐，目前在江蘇常熟基地的混動核心組建國產(chǎn)化方面已與超過100家本地供應(yīng)商合作。
與此同時，特斯拉正在不斷發(fā)力，2014年12月26日，其發(fā)布了兩年前停產(chǎn)的第一代車型Roadster的升級版，續(xù)航里程達到644公里，高出原版60%。電池技術(shù)的進步提升了特斯拉產(chǎn)品的性能，此前Roadster的續(xù)航里程是393公里。特斯拉以開放式的技術(shù)以及“硅谷式”發(fā)展模式，也在加速搶道。
特斯拉的純電動車與豐田的燃料電池車，競爭才剛剛開始。
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