硬性“卡”車并不是理想的治理途徑，應通過發(fā)展公共交通、完善替代出行方案等手段，根本上解決出行難的問題

【背景】12月23日，北京市政府公布了《關于進一步推進首都交通科學發(fā)展 加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，宣布北京市將實施小客車數量調控措施，按照公開、公平、公正的原則，以搖號方式無償分配小客車配置指標。

北京市政府以政府令的形式發(fā)布了《北京市小客車數量調控暫行規(guī)定》，自發(fā)布之日起實行。《規(guī)定》稱，機關、事業(yè)單位、企業(yè)、社會團體及其他組織（以下統(tǒng)稱單位）和個人需要取得本市小客車配置指標的，將依照暫行規(guī)定到指標調控管理機構辦理搖號登記。

根據《規(guī)定》，市政府確定2011年度小客車總量額度指標為24萬個（平均每月2萬個）。指標額度中個人占88％，營運小客車占2％，其他單位占10％。

交通擁堵已經成為首都的一大標志，北京也因此被冠以“首堵”的稱號。此次公布的搖號限購令，能否滿足日益增長的私家車購買需求？限購真的能令“梗死”的北京交通恢復健康嗎？

北京清華城市規(guī)劃設計研究院副總規(guī)劃師馬強認為，通過行政手段，硬性限制機動車的增長需求并不是理想的治理途徑，應通過發(fā)展公共交通、完善替代出行方案等市場化手段，從根本上解決出行難的問題。

馬強表示，通過搖號的方式決定機動車“購買權”的“北京模式”，與拍賣號牌價高者得的“上海模式”，盡管二者在收費標準上有所區(qū)別，但目的都是限制機動車的增長速度，而且都是“不得已而為之”。

在上海決定通過拍賣號牌的方式限制機動車增長時，北京市曾堅決表示“不走上海的路”，認為北京根本不需要限制機動車保有量。

但是，目前看來，擁堵已經成為影響北京進一步發(fā)展的重大問題，北京也不得不求助于“限購令”，希望在單憑經濟手段已經無力調節(jié)的前提下，通過硬性的行政手段，緩解交通壓力。

盡管限制機動車過快增長的思路正確，但是，應該意識到，限購的目的并不是為了限車，實際上是為了百姓出行更加方便迅捷。因此，限制之外，還需要找到“不限制的出路”，使不考慮買車的人有其他替代出行方式，這就需要有相應的后續(xù)安排。

馬強指出，北京的消費水平已經遠遠超過了機動車增長的門檻。作為耐用消費品，私車已經脫離了“奢侈品”的范疇，已經成為和自行車一樣的普通家庭代步工具。如果沒有堵車和使用成本的問題，相信機動車增長會更快。

從大多數家庭購車目的來看，有車意味著可以提供“門到門”的出行，許多人買車就是抱著“坐在私車里堵，至少比站在公車里堵更舒服”的想法。

那么，除非公交能夠達到或者接近私家車的水平，“不可能指望有錢人去發(fā)揚風格坐公交?！边@就要求公交出行能夠相對安全和舒適。

此外，從發(fā)達國家的經驗可以看到，各國都在通過限制排量、提高牌照費甚至停車費等手段提高使用成本，限制私家車的無序增長?？梢哉f，“限”沒有錯，但是，不應僅僅依靠行政手段強行壓制購買需求，而應當借助市場手段，令需求通過其他途徑得到釋放和滿足。

馬強建議，按照“舒適出行”的思路，北京市應大規(guī)模增加出租車，因為出租車是最接近私家車的出行方式，能夠提供便捷的點對點的交通服務。這與國外提倡的“car-pool”概念相似，可以理解為“小汽車共用共乘”。

由于出租車在道路上行駛的時間遠遠超過任何一輛私家車，其“流動”優(yōu)勢保證了對停車位，特別是道路兩旁固定停車位的最小占有。毫無疑問，減少占路停車，意味著可用于行駛路面的增加，這可能是最經濟、見效最快的道路的拓寬方案。

出租車除了保證公眾出行方便、舒適，并且養(yǎng)車成本也會較擁有私家車大幅降低。只要能夠有足夠的出租車，很多人都會因為路況以及養(yǎng)車成本增加等因素，自動放棄購買私家車，而更多地利用公共交通出行。

這種通過市場化的手段，解決了小汽車保有量不斷增長、與出行日益困難之間的矛盾的方式，遠比行政管控有效得多?！?/p>