北京醞釀治堵新政

新方案的出臺(tái)，能否讓北京跳出多年來(lái)“一邊治理一邊更擁堵”的怪圈？北京的治堵實(shí)驗(yàn)會(huì)不會(huì)為進(jìn)入汽車社會(huì)的中國(guó)提供最好的鏡鑒?

2010

年9月17日，小雨。當(dāng)晚，北京市公安交通管理局的電子擁堵路段圖幾乎全線“飄紅”，143條道路擁堵，9個(gè)小時(shí)的大堵車，讓北京市城區(qū)的交通幾近癱瘓。國(guó)家物資儲(chǔ)備局一位官員，下班后從位于月壇北街的辦公地點(diǎn)駕車外出，原本僅需10多分鐘的路程，卻走了一個(gè)半小時(shí)。

“北京市機(jī)動(dòng)車保有量從300萬(wàn)輛到400萬(wàn)輛，僅用了約兩年半時(shí)間。這次大堵車無(wú)疑是北京市新一輪購(gòu)車狂潮后，釋放出的一個(gè)信號(hào)：北京市的交通運(yùn)行又到了一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，原有的發(fā)展模式已經(jīng)不可持續(xù)?！?一位交通領(lǐng)域的專家告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者。

9月17日晚的大堵車，也讓已醞釀多時(shí)的新一輪北京治堵方案陡然提速。

可能更強(qiáng)硬的方案

接近北京市交通委員會(huì)的業(yè)內(nèi)人士證實(shí)，市交通委在前一階段多次組織業(yè)內(nèi)專家，對(duì)北京市下一步的治堵方案進(jìn)行集中研討，該方案于10月份撰寫完畢。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者獲悉，這份最新的治堵方案，在政策建議部分重點(diǎn)突出了實(shí)行交通需求管理等內(nèi)容；在治理交通擁堵的實(shí)施細(xì)則方面，則強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)公共交通建設(shè)及提升服務(wù)水平，加強(qiáng)對(duì)機(jī)動(dòng)車的管理，并引導(dǎo)駕車者合理使用機(jī)動(dòng)車。

在這份新的治堵新政中，除了加強(qiáng)軌道交通、公交優(yōu)先外，社會(huì)熱議的單雙號(hào)限行、收取城市擁堵費(fèi)、限制外地戶籍人口購(gòu)車等措施，也浮出水面?！敦?cái)經(jīng)國(guó)家周刊》獨(dú)家獲取的信息包括：

—加快編制北京市中心城區(qū)軌道交通路網(wǎng)加密規(guī)劃。

—改善既有軌道交通線路安全及運(yùn)營(yíng)能力。

—新增公交車專用車道150公里，建設(shè)5萬(wàn)輛規(guī)模的公共自行車服務(wù)系統(tǒng)；允許校車、班車等大型公共汽車使用，加快推進(jìn)中小學(xué)校校車服務(wù)等措施。

—單雙號(hào)限制。在二環(huán)、三環(huán)、長(zhǎng)安街等重點(diǎn)路段高峰期，實(shí)行單雙號(hào)限行，外地進(jìn)京車輛在五環(huán)之內(nèi)實(shí)行單雙號(hào)限行。

—三環(huán)以內(nèi)等重點(diǎn)區(qū)域提升停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

—實(shí)現(xiàn)市區(qū)屬機(jī)關(guān)事業(yè)單位公務(wù)用車零增長(zhǎng)。

—收取相當(dāng)于每升汽柴油2元的機(jī)動(dòng)車污染治理費(fèi)及擁堵費(fèi)。

—改革占道停車經(jīng)營(yíng)模式，加大占道停車處罰力度。

—北京本市戶籍購(gòu)車者，除了提供原有的駕照、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證。每個(gè)戶籍人口在提供了駕駛證明后，只能購(gòu)買一輛小轎車。

—非北京市戶籍購(gòu)車者，除了要提供原有的暫住證、房產(chǎn)證、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證、在北京連續(xù)5年以上勞動(dòng)用工合同、社會(huì)保險(xiǎn)繳納憑證和納稅證明。

“如此多的治堵措施被寫入同一方案，凸顯出主管部門對(duì)北京市交通現(xiàn)狀的焦慮和期待?！鄙鲜鰧＜曳治觥?/p>

他進(jìn)一步指出，綜觀國(guó)內(nèi)城市，不但“北上廣深”等一線城市，鄭州、西安、長(zhǎng)沙等二、三線城市也都出現(xiàn)了“堵局”，“北京的現(xiàn)在，很有可能就是這些城市的未來(lái)，北京市的方案一旦獲批，無(wú)疑將對(duì)這些城市產(chǎn)生示范效應(yīng)，為這些城市出臺(tái)治堵措施，提供政策借鑒和參考。”

這一治堵方案如果最終得到批準(zhǔn)，將標(biāo)志著單雙號(hào)限行、憑停車泊位上牌、收取擁堵費(fèi)等一系列行政措施，將成為城市管理者的常規(guī)疏堵手段。

與此同時(shí)，《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》從更高層面的管理部門了解到，將大型運(yùn)輸車輛分流在北京之外的規(guī)劃正在醞釀中，現(xiàn)在北京的五環(huán)和六環(huán)承擔(dān)著外地大型運(yùn)輸車輛的通行壓力，但是如果從北京、山西等地，就將這些車輛分流，而不進(jìn)入北京區(qū)域，就可以從一定程度上減輕北京的城市交通壓力。

疊加的堵因

強(qiáng)硬的治堵方案背后，是北京難以再續(xù)的交通狀況。

北京市社科院管理研究所所長(zhǎng)張?jiān)判稳葑约好看务{車出行，心里都會(huì)有些“發(fā)毛”，“出行前必做的準(zhǔn)備工作包括問(wèn)清楚目的地的停車情況，及盡量尋找不堵車的道路行駛，但仍然有被堵在路上1個(gè)多小時(shí)的慘痛經(jīng)歷?！?/p>

由北京交通發(fā)展研究中心編寫的《2010年北京市交通運(yùn)行報(bào)告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰常發(fā)擁堵路段分別為300條和558條，到2009年12月則分別上升到576條和1081條，擁堵里程也大幅度上升。2009年12月早晚高峰時(shí)段，小轎車的平均時(shí)速僅為17.8和18.1公里。

進(jìn)入2010年后，北京市的擁堵?tīng)顩r仍在持續(xù)惡化。

張?jiān)欧治?，多年?lái)北京市“攤大餅”式的城市發(fā)展格局并未真正改變，老城舊格局與快速機(jī)動(dòng)化的矛盾日漸突出。而且北京市主要的行政辦公、商業(yè)、教育、醫(yī)療等公共服務(wù)設(shè)施都集中在城市中心區(qū)，距離回龍觀、望京、通州等生活區(qū)較遠(yuǎn)，導(dǎo)致大量的車流和人流，在主城區(qū)與生活區(qū)之間奔波、穿梭。

同時(shí)，北京市在多年的發(fā)展過(guò)程中，更關(guān)注機(jī)動(dòng)車的發(fā)展，對(duì)大多數(shù)人的出行方式關(guān)注不夠，供機(jī)動(dòng)車行駛的主干道修得很好，而很多自行車道卻成了危險(xiǎn)路、斷頭路。此外，由于停車位不足，機(jī)動(dòng)車大量占用非機(jī)動(dòng)車道，將行人“逼到”危險(xiǎn)的機(jī)動(dòng)車道上。很多原本并未計(jì)劃購(gòu)車的居民，被迫選擇買車出行。

而北京的公共交通也相對(duì)滯后。以軌道交通為例，北京是中國(guó)最早擁有地下軌道交通的城市，但之后經(jīng)歷了數(shù)十年停滯，一直到承辦奧運(yùn)會(huì)后才又開(kāi)始建設(shè)，直到現(xiàn)在還未形成完善的路網(wǎng)。

另一方面，北京市急速增長(zhǎng)的人口也是導(dǎo)致堵車的重要因素。據(jù)北京市統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，截止2009年底，北京市居住半年以上的常住人口為1755萬(wàn)人，而且還在以每年近60萬(wàn)人的速度增加。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)，每增加1個(gè)人，就會(huì)給城市交通系統(tǒng)每天帶來(lái)約2.6次出行。

“這些原因相互疊加、共同作用，最終導(dǎo)致了目前北京市空前的交通擁堵?！睆?jiān)耪f(shuō)。

治堵怪圈

北京市決策層的治堵決心很大，力度也不可謂不有力，但是面對(duì)快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車保有量，過(guò)去的措施很快就顯得滯后。

據(jù)北京市公安交通局管理原副局長(zhǎng)、總工程師段里仁回憶，北京市最早的交通擁堵發(fā)生在1984年，擁堵主要發(fā)生在老城區(qū)的十幾個(gè)交叉路口。1996年，北京市再次發(fā)生交通擁堵，這次擁堵，發(fā)展到了20多個(gè)交叉路口和包括二環(huán)在內(nèi)的7至8條道路，交通擁堵由“點(diǎn)”發(fā)展到“線”。

這一時(shí)期，北京市應(yīng)對(duì)交通擁堵的主要方法是修路。例如，北京市二環(huán)路、三環(huán)路都在這期間實(shí)現(xiàn)了全線建成通車。

2001年12月7日的大堵車，是北京市民第一次直接感受到堵車給自己生活帶來(lái)的沖擊。當(dāng)天一場(chǎng)雪后的路面結(jié)冰，讓全市車輛寸步難行，下班時(shí)間很多人被堵在了路上，只能步行回家。至此，北京進(jìn)入擁堵的時(shí)代，不但上下班高峰時(shí)段堵，其他時(shí)間也出現(xiàn)了堵車現(xiàn)象。

那場(chǎng)“世紀(jì)大堵車”，讓北京的交通管理部門認(rèn)識(shí)到，必須建立綜合的交通運(yùn)輸體系，并對(duì)擁堵問(wèn)題進(jìn)行綜合治理。

2003年，北京市交通局升格為交通委員會(huì)，由北京市公安交通管理局局長(zhǎng)擔(dān)任委員會(huì)的副主任，至此才將北京市的道路規(guī)劃、建設(shè)、公交運(yùn)營(yíng)及路面管理等納入統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)管理。

2005年，《北京城市總體規(guī)劃(2004年—2020年)》獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，規(guī)劃提出“兩軸、兩帶、多中心”城市規(guī)劃總體戰(zhàn)略。北京市交通委也將這一規(guī)劃視為改善中心城區(qū)交通擁堵的治本之策。

然而，由于北京市“單中心”建設(shè)的強(qiáng)大慣性，及軌道交通建設(shè)不到位等原因，北京市整體的建設(shè)格局并未取得實(shí)質(zhì)性變化，城市“堵局”依舊。

與此同時(shí)，北京市確立了公共交通優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略，以此來(lái)應(yīng)對(duì)堵車。北京市當(dāng)時(shí)提出的是，發(fā)展公共交通系統(tǒng)“兩定四優(yōu)先”。首次明確公共交通的社會(huì)公益性定位。同時(shí)決定采取“公共交通設(shè)施用地優(yōu)先、路權(quán)分配優(yōu)先”等政策措施。

段里仁介紹，在這之前，北京市的公共交通曾長(zhǎng)期處于投資不足的狀態(tài)。例如，北京市曾經(jīng)有大量公交車長(zhǎng)期沒(méi)有停車場(chǎng)，夜間必須停放在馬路上。原因是建停車場(chǎng)需要征地，而交通部門缺乏資金，直到“兩定四優(yōu)先”政策出臺(tái)，這一問(wèn)題才得到徹底解決。

至于地鐵，“投資1公里地鐵需要投資近7億元，而發(fā)展路面交通，則要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于這一投入。缺乏資金投入，是北京市的軌道交通建設(shè)曾長(zhǎng)期停滯的主因?！倍卫锶收f(shuō)。

住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林介紹，近10年來(lái)，中國(guó)城市公共交通投資占交通基礎(chǔ)設(shè)施總投入的比例僅為15%。而這一投資比例只有長(zhǎng)期維持在50%以上，才能夠確保城市公交系統(tǒng)的順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。

“十一五”期間，北市市公共交通投資占交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總投資比例為45%，仍然未能達(dá)到上述目標(biāo)。直到“十一五”末期，北京市才實(shí)現(xiàn)了公交投資的真正跨越。

2009年，北京交通基礎(chǔ)設(shè)施總投資741億元，其中公共交通投資427.4億元，占總投資的比例達(dá)70%。2010年北京交通基礎(chǔ)設(shè)施總投資預(yù)計(jì)將達(dá)到800億元，公共交通投資仍將維持在較高比例。

隨著公共交通投資的增加，近年來(lái)先后有5、4、10號(hào)線等多條軌道交通線路建成運(yùn)營(yíng)，公交線路及里程也在同步增加，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6%，上升到了38.9%。

然而，北京市的交通管理者卻發(fā)現(xiàn)，北京市的交通擁堵的狀況仍然沒(méi)有得到改觀，反而變得更加嚴(yán)峻了。

惡性循環(huán)

北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷將目前北京市“治”而復(fù)“堵”的主要癥結(jié)，歸咎于機(jī)動(dòng)車增速過(guò)快以及對(duì)機(jī)動(dòng)車的不合理使用。

2007年，北京市交通委員會(huì)主任劉小明在其牽頭撰寫的《首都公共交通政策與管理》一文中預(yù)計(jì)，到2010年北京市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到380萬(wàn)輛。

現(xiàn)實(shí)顯然大大超過(guò)了當(dāng)初的預(yù)期。

北京市公安交通管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月7日，北京市已擁有機(jī)動(dòng)車463.4萬(wàn)輛。2009年北京市共增加機(jī)動(dòng)車51.9萬(wàn)輛，而2010年的前10個(gè)月里北京市增加機(jī)動(dòng)車已經(jīng)達(dá)到61.5萬(wàn)輛，接近香港特別行政區(qū)的機(jī)動(dòng)車總保有量。

“一方面是北京市的公關(guān)交通發(fā)展滯后，推動(dòng)了消費(fèi)者的購(gòu)車熱情；另一方面，國(guó)家為發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，鼓勵(lì)機(jī)動(dòng)車消費(fèi)，導(dǎo)致購(gòu)車門檻很低，使很多人輕易就圓了自己的購(gòu)車夢(mèng)。”陳艷艷在分析北京機(jī)動(dòng)車快速增加的原因時(shí)指出。

“但買車養(yǎng)車的費(fèi)用，并不代表使用機(jī)動(dòng)車的總成本。開(kāi)車不但會(huì)造成的擁堵，而且修路、安全設(shè)施、交通警力增加、污染、噪音等成本，都沒(méi)有計(jì)入購(gòu)車者的使用成本，而是需要全社會(huì)來(lái)買單?！彼f(shuō)。

北京市不但機(jī)動(dòng)車數(shù)量多，而且使用也極不合理。

北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚總結(jié)認(rèn)為，北京市的機(jī)動(dòng)車發(fā)展存在“三高四低”現(xiàn)象。所謂三高，即高增長(zhǎng)、高強(qiáng)度使用、高密度聚集；對(duì)應(yīng)的四低則為：購(gòu)車門檻低、小汽車使用成本低、綠色出行意識(shí)低、替代方式服務(wù)水平低。

北京私人轎車年均行駛里程為1.5萬(wàn)公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓勵(lì)合乘的政策，北京小轎車的乘坐率也偏低。陳艷艷曾組織學(xué)生早晚高峰在一些路段進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)小汽車的平均乘坐率只有每車1.2人。

交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，你們到長(zhǎng)安街看一看，就知道大部分車輛內(nèi)只有駕駛者一個(gè)人。

據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心測(cè)算，按照現(xiàn)有的使用狀況，即便是北京市目前規(guī)劃的城市路網(wǎng)全部建成，路網(wǎng)最大的容量也僅能夠承擔(dān)670萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車。

“如果沒(méi)有非常強(qiáng)有力的限制措施，2015年北京市的機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到700萬(wàn)輛，到時(shí)候北京市城區(qū)的機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速將會(huì)降到15公里以下，幾乎所有的主干道將全部處于擁堵甚至嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)?！惫^孚在近期的一次內(nèi)部研討會(huì)上強(qiáng)調(diào)。

對(duì)此，有人提出可以通過(guò)建設(shè)高架路或地下通道的方式，來(lái)增加城市路網(wǎng)的容量，解決北京市的擁堵問(wèn)題。若干年前，北京市有關(guān)部門還專門對(duì)此進(jìn)行過(guò)可行性論證。

但高架路會(huì)遇到北京城市風(fēng)貌保護(hù)問(wèn)題，對(duì)于地下空間的使用，主管部門正在論證，然而也會(huì)帶來(lái)交通安全及污染的問(wèn)題。建地下通道，雖然路網(wǎng)總?cè)萘吭黾恿?，但如果出口選擇不合理，反而會(huì)增加了新的堵點(diǎn)。有專家建議，可以考慮將一些功能區(qū)的地下停車場(chǎng)相連接，成為城市路網(wǎng)的毛細(xì)血管。

無(wú)論建高架或建地下通道，都并非解決問(wèn)題的治本措施。

陳艷艷認(rèn)為，北京市近幾年來(lái)采取了大量治理措施，例如，建設(shè)快速公交、降低公共交通票價(jià)、奧運(yùn)會(huì)之后的每天兩個(gè)尾號(hào)限行、錯(cuò)時(shí)上下班制度等等，雖然短時(shí)期內(nèi)都取得了效果，但很快都又被快速增加的機(jī)動(dòng)車淹沒(méi)了。

“按當(dāng)斯定律（交通需求總是趨于超過(guò)交通設(shè)施供給能力），道路設(shè)施增長(zhǎng)再快，也趕不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度。想要斬?cái)嘈蘼罚I車－再修路－再買車的惡性循環(huán)鎖鏈，必須尋找其他的方式來(lái)求解北京交通擁堵的難題?！?陳艷艷說(shuō)。

爭(zhēng)議行政調(diào)控

對(duì)北京市而言，新治堵方案與此前最大的不同點(diǎn)，在于控制交通需求的諸多行政手段。

接近北京交通委的專家向記者解釋，“實(shí)行交通需求管理，限制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)本身并不是目的，之所以試圖出臺(tái)‘更強(qiáng)硬’管理措施，是為了減緩現(xiàn)階段的交通擁堵，從而給發(fā)展公共交通贏得時(shí)間和空間，并引導(dǎo)更多的人采用公共交通等綠色方式出行?！?/p>

接受《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者采訪的多位交通領(lǐng)域的專家，也都支持采取交通需求管理的方式，遲滯機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng)，緩解現(xiàn)階段北京市的交通擁堵問(wèn)題。只是爭(zhēng)議的焦點(diǎn)在于是更多使用行政手段，還是采用“市場(chǎng)之手”，提升用車成本的方式，讓消費(fèi)者自主做出決定。

段里仁認(rèn)為，提供停車泊位證明這類措施，來(lái)限制性機(jī)動(dòng)車的需求是合理的?！斑@就類似于某個(gè)家庭新出生了一個(gè)孩子，起碼需要為他提供一張床位。而且通過(guò)這項(xiàng)措施，還可以促進(jìn)停車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

“美國(guó)的停車產(chǎn)業(yè)每年收入達(dá)數(shù)百億美元。發(fā)展停車產(chǎn)業(yè)的收入，將不會(huì)低于限制購(gòu)買機(jī)動(dòng)車，給汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的損失?！倍卫锶收f(shuō)。

不過(guò)，段里仁并不贊成在治堵的過(guò)程中，采取更多行政性的限制措施。包括新方案中，為外地戶籍購(gòu)車者設(shè)置的行政性門檻。他建議，可以采用差別化收取停車費(fèi)等市場(chǎng)化的手段，來(lái)抑制機(jī)動(dòng)車主的交通需求。

例如，北京已經(jīng)在城區(qū)的13個(gè)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了差別化收取停車費(fèi)，一類停車收費(fèi)高達(dá)5元∕半小時(shí)。段里仁認(rèn)為可以進(jìn)一步擴(kuò)大差別化收取停車費(fèi)的區(qū)域及提高收費(fèi)金額，調(diào)節(jié)需求，讓駕車者遠(yuǎn)離高擁堵區(qū)域。

住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林也認(rèn)為，“采取行政性的限制措施，往往會(huì)涉及到法律及個(gè)人的消費(fèi)權(quán)利問(wèn)題，而且很多行政性的限制措施，長(zhǎng)期使用反而會(huì)收到相反的效果。例如，采取單雙號(hào)限行的措施，反而激發(fā)了用車者購(gòu)買新車的欲望，從而導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車越來(lái)越多。采用經(jīng)濟(jì)的手段，讓公眾自己去做出選擇，則更具備可操作性?！?/p>

郭繼孚則表達(dá)了另一種觀點(diǎn)，“公共交通就好像房地產(chǎn)市場(chǎng)里的保障房，而小汽車則相當(dāng)于商品房、別墅。政府應(yīng)保證大多數(shù)人的出行權(quán)力，為了保證公共交通暢通，有時(shí)候就需要限制對(duì)小轎車的不合理消費(fèi)需求?！?/p>

也有專家認(rèn)為，北京的道路發(fā)展追不上機(jī)動(dòng)車的發(fā)展，現(xiàn)階段的交通發(fā)展模式越來(lái)越走進(jìn)一條死胡同，應(yīng)該盡快扭轉(zhuǎn)北京市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度過(guò)快及不合理使用的狀況，因此需要采取行政+市場(chǎng)的綜合治理手段。

北京市社科院管理研究所所長(zhǎng)張?jiān)艅t強(qiáng)調(diào)，按照《北京城市總體規(guī)劃(2004年~2020年)》，北京市未來(lái)要走的是“多中心”的道路，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)北京市規(guī)劃建設(shè)及交通部門聯(lián)動(dòng)，共同推動(dòng)“多中心”建設(shè)盡快破局。否則，出臺(tái)的“狠招”，很可能又會(huì)出現(xiàn)短期化的結(jié)果，落入“治”而復(fù)“堵”的舊循環(huán)。

資料： 堵車經(jīng)濟(jì)學(xué)

堵車成本的急劇攀升，正成為眾多“堵城”的不能承受之重。

研究表明，交通對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)直接貢獻(xiàn)占GDP的11.1%，間接貢獻(xiàn)占17.2%。2009年，北京全市機(jī)動(dòng)車保有量突破400萬(wàn)輛。市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)“零點(diǎn)”公司曾就“居民生活機(jī)動(dòng)性指數(shù)”算過(guò)一筆賬：北京居民擁堵經(jīng)濟(jì)成本已經(jīng)達(dá)到335.6元/月，以北京1700萬(wàn)人口計(jì)算，每月造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)57億元。

這還不包括交通擁堵造成的環(huán)境代價(jià)。北京市交通發(fā)展研究中心專家做過(guò)一項(xiàng)研究：車輛在行駛中如果頻繁起步、加速、減速、怠速，會(huì)比勻速行駛狀態(tài)下排放的污染物高出許多。“如果車速?gòu)?0公里/小時(shí)提高到30公里/小時(shí)，一氧化碳碳?xì)渑欧帕繒?huì)減少30%以上，二氧化氮也會(huì)減少10%；如果提高到40公里/小時(shí)，上述兩項(xiàng)指標(biāo)會(huì)分別減少50%和40%以上?！?/p>

一般認(rèn)為，造成交通擁堵的因素中，排在首位的是汽車過(guò)快增長(zhǎng)。與此伴生的碳排放增長(zhǎng)，成為中國(guó)社會(huì)向低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型重大挑戰(zhàn)。

有環(huán)境學(xué)家傾向認(rèn)為，持續(xù)加劇的灰霾天氣和酸雨，是機(jī)動(dòng)車保有量增加的直接后果，汽車尾氣中的細(xì)顆粒物成為灰霾的主要成分。

緊隨環(huán)境問(wèn)題之后的，堵車將進(jìn)一步加劇能源安全壓力。過(guò)去5年，我國(guó)新增1億噸煉油能力全部被新增的汽車吞噬掉。2008年，我國(guó)石油消費(fèi)3.8億噸，其中汽車消耗占41%，預(yù)計(jì)今年該比例將達(dá)45%，2015年可能上升到65%，屆時(shí)全部石油消耗將達(dá)5.6億噸，而我國(guó)石油對(duì)外依存度已超過(guò)50%。

堵車成本急劇攀升，但這似乎是一道無(wú)解的方程。多位城市規(guī)劃專家告訴記者，一些城市的交通“可能還要再堵20年”。

中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)、土地規(guī)劃中心主任嚴(yán)金明告訴記者，未來(lái)20年，中國(guó)要面對(duì)三大高峰：人口增長(zhǎng)極值（目前預(yù)估是15億）、城市化峰值（大概是68%，意味著將有3億農(nóng)民進(jìn)城），以及工業(yè)化峰值。他認(rèn)為，交通擁堵最困難的時(shí)候還沒(méi)到來(lái)。

社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究中心研究員牛鳳瑞估計(jì)，未來(lái)20年，中國(guó)還要出現(xiàn)十幾個(gè)人口超千萬(wàn)的超大型城市。交通擁堵將會(huì)是一個(gè)“自然的歷史過(guò)程”，“人為的限制和引導(dǎo)作用有限”。

“在政府對(duì)城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設(shè)施會(huì)引發(fā)新的道路需求，而交通需求總是超過(guò)道路供給。即不管政府投入多大的人力財(cái)力，可能最后的結(jié)果依然是交通擁堵。”這被稱為“當(dāng)斯定律”。

北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認(rèn)為，唯一可行的，是“在大城市的發(fā)展過(guò)程中，讓小汽車在科學(xué)、合理的范圍內(nèi)發(fā)展”。否則沒(méi)有出路?！斑@將是中國(guó)今后城市化的一個(gè)重要方向”。