完工量、新接訂單量大幅增長

今年以來，我國造船業(yè)呈現(xiàn)出一片整體回暖跡象，造船完工量、新承接船舶訂單大幅增長，主要經(jīng)濟指標保持兩位數(shù)增長，經(jīng)濟運行質量持續(xù)提高。

據(jù)國際權威航運機構克拉克松表示，4月份全球造船業(yè)新簽訂單達到114艘、206.5萬修正總噸(CGT)，環(huán)比增加22.1%。中國以45艘、78.8萬CGT僅次于韓國排在第二位。而工信部公布的前4個月全國造船業(yè)數(shù)據(jù)則顯示，全國累計造船完工量1860萬載重噸，同比增長94.9%，其中4月份完工量環(huán)比下降25.2%；新承接船舶訂單量1277萬載重噸，比上年同期增長12倍，環(huán)比增長77.6%；截至4月底，手持船舶訂單量18458萬載重噸，比2009年底手持訂單下降1.9%。全國造船完工量1457萬載重噸，同比增長128%，其中出口船舶占總量的79%。新承接船舶訂單量826萬載重噸，約為去年同期新接訂單量的10.5倍，出口船舶占67%。中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的39.1%、47.2%、37.8%。

2010年1~4月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)2007家，完成工業(yè)總產(chǎn)值1967億元，同比增長24.0%。其中船舶制造業(yè)1509億元，同比增長23.7%；船舶配套業(yè)214億元，同比增長25.6%；船舶修理及拆船業(yè)227億元，同比增長22.8%，增幅增加18.2個百分點。1~4月船舶工業(yè)企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值累計增速比2009年下降4.7個百分點。規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值870億元，同比增長15.1%。其中，船舶制造業(yè)727億元，同比增長14.5%，船舶配套業(yè)31.4億元，同比增長37.9%；船舶修理及拆船業(yè)100億元，同比增長11.7%。1~4月船舶工業(yè)企業(yè)出口交貨值累計增速比2009年下降2.7個百分點。

重點監(jiān)測船舶企業(yè)實現(xiàn)利潤增加

4月份當月，我國新承接船舶訂單451萬載重噸，特別是中國船舶工業(yè)集團公司和中國船舶重工集團公司充分發(fā)揮主力軍的作用，新承接船舶訂單390萬載重噸，占全國總量的86%。

受益于新承接船舶訂單的上升，我國船舶企業(yè)的手持訂單量在4月份環(huán)比出現(xiàn)了增長。尤其是骨干船舶企業(yè)手持船舶訂單4月份環(huán)比回升較快。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國船舶工業(yè)集團公司、中國船舶重工集團公司手持訂單船舶環(huán)比上升了3.7%。揚子江船業(yè)的手持船舶訂單環(huán)比上升了4%。

2010年，隨著航運市場回升，船舶修理市場出現(xiàn)轉暖跡象。骨干修船企業(yè)緊盯市場，主動出擊，加大了對高技術、高附加值船、改裝船、海工產(chǎn)品修理的承接力度，使修船企業(yè)經(jīng)營走出了金融危機以來的持續(xù)低迷狀態(tài)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示1~4月份，船舶及拆船業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值227億元，同比增長22.8%，增幅上升18.2個百分點。完成出口交貨值100億元，同比增長11.7%。重點船舶修理企業(yè)完成塢修船艘數(shù)1261艘，同比增長11%。完工改裝船7艘，承接改裝船舶數(shù)量也開始增加。

1~4月份，全國79家重點監(jiān)測船舶企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務收入750.4億元，同比增長10.2%，實現(xiàn)利潤74.2億元，同比增長34.4%。重點監(jiān)測企業(yè)的利潤，主要是由船舶制造企業(yè)貢獻的，特別是中國船舶工業(yè)集團公司、中國船舶重工集團公司、中國長江航運重工所屬船舶企業(yè)及江蘇省、福建省骨干船舶企業(yè)實現(xiàn)利潤普遍大幅增長，浙江省、山東省的部分骨干船舶企業(yè)實現(xiàn)利潤增幅同比也有較大增長。

船市復蘇基礎還不穩(wěn)定

雖然年初以來造船市場成交量逐月上升，但是絕不能認為市場已經(jīng)出現(xiàn)復蘇。造船業(yè)的景氣程度直接受到航運情況的影響，在經(jīng)濟開始復蘇的大形勢下，國際航運市場特別是干散貨運價格出現(xiàn)小幅反彈。BDI指數(shù)由4月初的2991點上漲至月末的3359點，較月初上漲12.3%；同時國際航運市場航運費率小幅反彈，克拉克松海運綜合指數(shù)4月初為14506美元/天，之后一路上升至16647美元/天，漲幅14.8%；截至4月底，克拉克松新船價格指數(shù)報于139點，比上月上漲3點，但相比2008年峰值則下跌了51點之多。目前，新船成交價格仍處于谷底，而且新船價格指數(shù)上漲以及新船價格回升是由多方面原因造成的，這并不能說明現(xiàn)在船市已經(jīng)回暖，其回升勢頭是否具有可持續(xù)性更具有不確定性，特別是歐洲的債務危機增加了宏觀環(huán)境的不確定性。希臘危機連帶出的“歐諸五國”債務風波，將可能使整個歐洲的金融體系陷入動蕩，由于船舶行業(yè)中大量船東來自于歐洲，這一危機的延續(xù)可能會增加船東對全球船市復蘇的疑慮。

金融危機以來，船舶市場迅速由賣方市場轉為買方市場，全球船廠之間分化嚴重，競爭也更加激烈。1~4月份雖然我國船舶企業(yè)承接新船訂單占世界市場份額47.2%，但從訂單構成來看散貨船占比高達90%以上，且中小型散貨船居多。韓國船廠新承接訂單主要是2011年交付的油船和大型散貨船，同時韓國船廠憑借技術優(yōu)勢幾乎囊括了全球主要的海洋工程裝備訂單，充分顯示出韓國船廠的綜合競爭實力。

受航運市場運力過剩、船東融資困難等因素的共同影響，大多數(shù)船廠交船依然困難。船東圍繞降價接船、調整開工日期、延期接船、修改支付方式、延期付款、修改建造船型、轉向中國銀行尋求買方信貸等諸多方面與船廠展開系列商務談判，船東多次修改合同已成常態(tài)。

據(jù)了解，截止4月底我國手持船舶訂單中，大約有20%的船舶由于船東的原因推遲開工，2010年1~4月完工船舶中約有8%是上年應交而被要求延期交付的舶船。此外，船東要求降低合同價格、修改建造船型的現(xiàn)象也非常普遍。

加強國際新規(guī)范新標準研究

未來船舶市場在以下四個方面值得密切關注：一是新船價格走勢已經(jīng)由過去的“快速下跌”轉向“緩慢上行”。二是韓國船廠積極推進綠色環(huán)保型船舶技術及低價營銷策略，我國造船企業(yè)面臨的競爭壓力空前加大。按克拉克松的統(tǒng)計，我國的份額分別為38.7%、32.7%、38.6%，而根據(jù)我國對克拉克松統(tǒng)計的世界數(shù)據(jù)進行修正后統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量則分別占世界市場份額的39.1%、47.2%、37.8%。其中最大區(qū)別在新接訂單統(tǒng)計，韓國為1038.8萬載重噸，中國為694.5萬載重噸，這反映我國在主流船東和大型船舶接單方面與韓國存在明顯差距。三是鋼材等原材料價格上漲，船價已基本下跌到位，大部分船東期望在新船價格和原材料價格上升之前訂購新船，船舶訂購市場開始活躍，特別是希臘船東訂船明顯活躍。四是隨著國際石油價格上漲，海洋工程市場詢價增多，訂單開始釋放。

因此，專家指出，我國船舶企業(yè)應該抓住新船價格回升和個別細分市場仍存在需求的機會，選擇合適的時機和價格去爭搶有限的訂單，為“十二五”的持續(xù)發(fā)展打好基礎。同時也要千方百計抓住航運市場反彈的機會，積極與船東交流溝通協(xié)商，確保順利交船。加強國際造船新規(guī)范、新標準的研究和船東需求的新船型開發(fā)，提高市場競爭能力。