8月9日,安先生向北京市順義區(qū)人民法院提起訴訟,要求中國國際航空公司(以下簡稱國航)和美國達美航空公司(以下簡稱達美航空)賠償其因飛機晚點造成的各項損失共計12.7萬元。庭審過程中,兩公司代理人對安先生的各項訴訟請求一一進行反駁。目前,此案尚在進一步審理中。

根據(jù)安先生提交的訴狀,12.7萬元包括的10萬元商業(yè)機會損失賠償頗引人注目。隨著案件審理的不斷推進,商業(yè)機會損失是否應(yīng)得到賠償、賠償金額又應(yīng)如何認定等一系列問題引起了法律學術(shù)界和實務(wù)界的深思。

航班晚點引發(fā)多米諾骨牌效應(yīng)

安先生在接受《法制日報》記者采訪時表示,他當時訂購的是聯(lián)程機票,應(yīng)從北京搭乘國航航班中轉(zhuǎn)到紐約,而后轉(zhuǎn)搭達美航空的航班至佛羅里達州勞德代爾堡。但根據(jù)他的說法,當天的情形卻大相徑庭:2009年11月3日下午,在與妻子乘坐國航航班飛抵紐約時,已是下午15時,晚點近一個半小時,而接下來的事情就更像多米諾骨牌一樣依次被打亂。

由于晚點,安先生只能以盡可能快的速度辦理入境手續(xù)、提取行李、通過海關(guān)并趕至達美航空柜臺。但當他趕到時,卻被告知因遲到5分鐘,已不能辦理登機手續(xù)。達美航空的工作人員還稱,當天達美航空已經(jīng)沒有去勞德代爾堡的航班。

因必須在當天趕到勞德代爾堡參加第二天上午的重要會議,安先生不得已只能另外購買其他航空公司當天下午去勞德代爾堡的機票。兩天后,當安先生從勞德代爾堡返回紐約時,又被告知因11月3日沒有乘坐達美航空的航班,其購買的聯(lián)程航班返航座位已被取消。

安先生只能再次臨時尋找其他航班再次購票,花費的票款遠遠高于聯(lián)程機票。不僅如此,由于臨時搭乘的航班較晚,安先生錯過了原定在紐約與客戶的會談,失去了與客戶合作的機會。

在8月9日開庭期間,國航表示,案發(fā)當天晚點是由于空中交通管制所致,空中管制是民航華北局作出的政府行為,對此國航已申請法院調(diào)查取證。

達美航空也表示,根據(jù)《民用航空旅客、行李國際運輸規(guī)則》第28條的規(guī)定,順序使用客票是航空業(yè)普遍認可的行業(yè)慣例。由于安先生未能及時搭乘達美航空的航班,且在未與達美航空溝通的情況下購買了其他公司的航班,因此導致其未能將其機票信息與達美航空確認,達美航空依照行業(yè)慣例取消其機票,不應(yīng)承擔任何法律責任。

各航空公司賠償標準不一

記者從中國消費者協(xié)會了解到,今年上半年該協(xié)會收到關(guān)于航空運輸方面的投訴349件,與去年同期相比上漲了79.9%,而每年因航班晚點引發(fā)的投訴更是數(shù)不勝數(shù)。其中起訴到法院要求賠償?shù)?大部分最終都沒有得到相應(yīng)補償。

專業(yè)航空案件代理律師張起淮告訴記者,在國外,航空公司會制定相應(yīng)標準來應(yīng)對飛機晚點的賠償問題,而在中國這樣的案件很難獲得賠付。張起淮對記者表示,此類案件在國內(nèi)可以適用合同法、消費者權(quán)益保護法中消費者享有知情權(quán)、受償權(quán)；經(jīng)營者有公開信息告知義務(wù)的規(guī)定和《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(簡稱蒙特利爾公約)。

我國是蒙特利爾公約的締約國,根據(jù)蒙特利爾公約的規(guī)定,如果發(fā)生延誤,只要承運人證明其為避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切合理的措施或者不可能采取此種措施的,承運人不承擔責任。否則,承運人應(yīng)當承擔責任。而合同法則更直接地對如何解決飛機晚點作出了初步規(guī)定,比如第299條就規(guī)定承運人遲延運輸?shù)?應(yīng)當根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。

實際上,早在2004年6月原民航總局就出臺了《對國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟補償?shù)闹笇б庖?試行)》(簡稱《指導意見》),其中規(guī)定:航空公司因自身原因造成航班延誤,除按照《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定,做好航班不正常情況下的服務(wù)工作之外,還應(yīng)根據(jù)航班延誤4小時(含)以上不超過8小時、延誤8小時(含)以上不同延誤時間的實際情況,對旅客進行經(jīng)濟補償。

由于安先生飛抵紐約時晚點了近一個半小時,并沒有達到上述規(guī)定的經(jīng)濟補償標準。但實際上,即使達到4小時的底線,張起淮認為,由于《指導意見》中對于所謂的“自身原因”這一概念難以進行準確界定,航空公司和旅客之間的經(jīng)濟糾紛還是頻頻發(fā)生。

商機損失賠償無明確法律依據(jù)

即使確定應(yīng)當賠償飛機晚點導致的損失,商業(yè)機會損失能否名正言順地進入賠償范圍則是另一個問題。

早前,清華大學法學院教授王保樹在“商業(yè)機會民刑保護的反思與對接”研討會上曾表示,目前,我國商法對商業(yè)機會尚無直接明確規(guī)定,但涉及商業(yè)機會的法律很多。除了公司法外,反不正當競爭法通過反對不正當競爭保護人們的商業(yè)機會,反壟斷法通過反對壟斷創(chuàng)造人們?nèi)〉蒙虡I(yè)機會的一般條件,勞動法通過規(guī)制競業(yè)禁止保護商業(yè)機會等等。

但實際上,王保樹所說的商業(yè)機會是指商事主體所享有的參與市場競爭和經(jīng)營活動的權(quán)利,是通過營業(yè)權(quán)、公平交易權(quán)、商號權(quán)等形式在法律中得到確認的權(quán)利。而安先生所提及的“商業(yè)機會”其實是一種獲得商業(yè)利益或?qū)崿F(xiàn)商業(yè)交易的可能性,可以理解為一種財產(chǎn)權(quán)益。

對此,中國政法大學教授李顯東在接受記者采訪時指出,乘客購買機票之后,與航空公司之間就形成合同關(guān)系。這樣一來,晚點可視為航空公司履行合同義務(wù)不力,但是因為晚點導致的損失在多大范圍內(nèi)可以得到賠償,卻仍是一個未予明確的問題。李顯東認為,因為飛機晚點導致的商業(yè)機會損失如何賠償,在我國暫無明確的法律規(guī)定,而且當事人是否能夠通過商業(yè)機會開展商業(yè)活動并最終取得商業(yè)利潤完全是未知的,因此飛機晚點與商業(yè)機會損失之間的因果關(guān)系并不明確。

此外,假使認定晚點與商業(yè)機會損失之間構(gòu)成間接因果關(guān)系,且安先生能夠舉證證明其在紐約與客戶會談可以達到的收益金額,但通過收益金額如何計算出商業(yè)機會損失仍是一個法無明文規(guī)定、裁量難以定奪的事情。

對此,安先生在接受記者采訪時也承認,我國在商業(yè)機會損失賠償方面沒有明確的法律依據(jù),他在起訴書中使用“商業(yè)機會損失”的說法“主觀性很強”?！拔也⒉恢竿ü倌苤С治业挠^點。因為牽扯到商業(yè)秘密,我不會向法院提供與客戶互相往來的郵件等以作為商業(yè)機會損失的證據(jù)?！卑蚕壬硎?他訴請的商業(yè)機會賠償金額只是一個估算的結(jié)果,因為他所指的損失只是一個籠統(tǒng)的概念,包括機票、維權(quán)費用等各方面。

本報記者李松黃潔

本報實習生宋方舟