每位遇難者96萬(wàn)元的賠償，將成為中國(guó)歷次空難中最高的賠償額度。然而，“8·24”伊春空難賠償方案的合理性仍然遭到了來(lái)自遇難者家屬和法律專家的質(zhì)疑。
爭(zhēng)議背后，凸顯我國(guó)空難賠償程序和立法的滯后。
賠償僵局
伊春空難已經(jīng)過(guò)去了近一月，但是此事引發(fā)的余波仍在蔓延。部分伊春空難者家屬因?qū)r償方案不滿，正在尋求律師幫助，準(zhǔn)備提起司法訴訟。與之前的包頭空難理賠訴相似，此次訴訟準(zhǔn)備采取 “曲線救國(guó)線路”方式，在美國(guó)提起訴訟。此次訴訟將單獨(dú)控告失事飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)提供商美國(guó)公司。伊春空難家屬的代理律師認(rèn)為，此次伊春空難中失事的E190型客機(jī)雖然由巴西制造，但其核心發(fā)動(dòng)機(jī)CF34-10E卻是美國(guó)通用電氣公司（以下簡(jiǎn)稱通用公司）生產(chǎn)制造的。根據(jù)美國(guó)的相關(guān)法律規(guī)定，如果墜毀的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)有某種關(guān)聯(lián)，通用公司就要負(fù)擔(dān)賠付的法律責(zé)任。
伊春空難一周后，河南航空有限公司迅速公布了事故遇難旅客賠償標(biāo)準(zhǔn)，每位遇難旅客賠償總額為96萬(wàn)元。然而，方案公布第二天，在伊春空難善后處理小組的駐地──伊春市體育局門前就聚集了120多名遇難者家屬。這些人聚集在此地不是為了悼念遇難的親屬，而是為了表示對(duì)空難事故遇難旅客賠償方案的不滿。
幾位遇難者家屬告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者，他們對(duì)這樣的賠償方案無(wú)法接受。原因在于，一是，對(duì)于賠償額度不滿。二是，在空難事故調(diào)查結(jié)果尚未公布，有關(guān)事故原因、責(zé)任人如何處理等等問(wèn)題沒(méi)有定論前，航空公司提前擬定的賠償方案讓遇難者家屬無(wú)法接受。此外，賠償方案中的免責(zé)條款也讓遇難者家屬無(wú)法接受。該免責(zé)條款規(guī)定，遇難者家屬在簽訂賠償協(xié)議之后，不能再對(duì)航空公司及其子公司提出任何訴求。
經(jīng)過(guò)交涉后，負(fù)責(zé)伊春空難善后的深圳航空公司副總裁宋向陽(yáng)出面與遇難者家屬溝通，遇難者家屬的要求主要為兩項(xiàng)：一是提高賠償金額；二是刪除賠償方案中的免責(zé)條款。
目前，深圳航空方面對(duì)此事仍沒(méi)有實(shí)質(zhì)性答復(fù)。
付錢不負(fù)責(zé)？
在中國(guó)政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮看來(lái)，伊春空難的賠償方案是一種“付錢不負(fù)責(zé)”的表現(xiàn)?！懊恳淮慰针y賠償時(shí)，航空公司都會(huì)強(qiáng)迫遇難者親屬簽訂一份航空公司免責(zé)的承諾書，否則就無(wú)法領(lǐng)取到這筆生命換來(lái)的錢。這次也沒(méi)有例外，而且是有過(guò)之無(wú)不及?！睆埰鸹凑f(shuō)。
促使航空公司做出上述舉動(dòng)的原因的確是為了減輕責(zé)任。根據(jù)《民用航空法》（以下簡(jiǎn)稱《民航法》）的規(guī)定，空難事故責(zé)任理賠因航空公司是否有過(guò)錯(cuò)而不同。在航空公司沒(méi)有責(zé)任的情況下，按照2006年中國(guó)民用航空總局頒布的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《賠償規(guī)定》）中賠償標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行限額賠償。但如果航空公司有過(guò)錯(cuò)，就不適用于最高限額的賠償方式，而應(yīng)該適用《民航法》第132條。
《民航法》第132條規(guī)定：經(jīng)證明，航空運(yùn)輸中的損失是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運(yùn)人無(wú)權(quán)援用本法第128條、第129條有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。這意味著，航空公司要為此承擔(dān)無(wú)限責(zé)任，不能援引《賠償規(guī)定》進(jìn)行限額賠償。這無(wú)疑會(huì)大大增加航空公司的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。
代理了包頭空難訴訟的郝俊波律師認(rèn)為，賠償方案中的免責(zé)條款對(duì)于遇難者家屬極為不公平，這意味著他們放棄了訴訟索賠的權(quán)利。包頭空難后，由于部分遇難者家屬不了解法律，在匆忙之中簽訂了協(xié)議。結(jié)果，對(duì)其在日后的索賠訴訟中造成極大的被動(dòng)。
“根據(jù)國(guó)際慣例，空難發(fā)生后一般會(huì)先給予家屬一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，但最終的賠償方案要等到事故責(zé)任調(diào)查清楚后，根據(jù)責(zé)任情況確定。所以，伊春空難最終賠償額應(yīng)等調(diào)查報(bào)告出爐后確定。”張起淮說(shuō)。
由于空難事故調(diào)查涉及飛機(jī)的制造商、運(yùn)營(yíng)商、運(yùn)行人、維修空管等諸多環(huán)節(jié)。調(diào)查將會(huì)耗費(fèi)比較長(zhǎng)的時(shí)間。目前，調(diào)查結(jié)果尚未公布。
郝俊波律師認(rèn)為，一旦事故調(diào)查組宣布此次空難為責(zé)任事故，航空公司不但會(huì)面臨巨額的索賠，相關(guān)責(zé)任人還可能會(huì)承擔(dān)刑事責(zé)任。
《刑法》第131條規(guī)定了重大飛行事故罪，如果航空人員違反規(guī)章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機(jī)墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。同時(shí)，我國(guó)《民用航空器飛行事故等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，死亡人數(shù)在40人及其以上者和航空器失蹤為特別重大飛行事故。而目前，伊春空難遇難者已達(dá)42人，已經(jīng)構(gòu)成重大飛行事故罪的客觀要件。
“伊春空難如果是一起責(zé)任事故，那么幸存的機(jī)長(zhǎng)會(huì)不會(huì)成為中國(guó)首位因重大責(zé)任事故而被定罪的民航飛行員呢？讓我們拭目以待。”郝俊波說(shuō)。
賠償標(biāo)準(zhǔn)和程序有待完善
遇難者和傷者的賠償問(wèn)題，往往是空難善后工作最難處理的環(huán)節(jié)，也是最容易引起糾紛的環(huán)節(jié)。中國(guó)民航干部管理學(xué)院航空運(yùn)輸與航空法研究中心主任董念清認(rèn)為，空難賠償標(biāo)準(zhǔn)是與我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展緊密相關(guān)的。公眾對(duì)空難賠償數(shù)字過(guò)低的指責(zé)已經(jīng)反映出公眾對(duì)現(xiàn)行民航法律制度的不滿意，提高賠償數(shù)額在一定程度上，可以更好的解決空難賠償問(wèn)題。
據(jù)一位參與《民航法》起草工作的專家介紹，在起草過(guò)程中大多數(shù)意見(jiàn)認(rèn)為，空難賠償標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)在《民航法》中加以確定。但是，《民航法》自1996年3月1日起實(shí)施后的第十個(gè)年頭，“國(guó)務(wù)院民用航空主管部門”——民航總局才制定出了《賠償規(guī)定》。這份賠償標(biāo)準(zhǔn)將國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額定為40萬(wàn)元?！皩?duì)40萬(wàn)元限額，在制定時(shí)我就提出過(guò)賠償標(biāo)準(zhǔn)低，沒(méi)有反映實(shí)際生活水平的增長(zhǎng)，沒(méi)有體現(xiàn)航空乘客，高消費(fèi)、高支出，應(yīng)得到高回報(bào)和高賠償，更沒(méi)有與國(guó)際航空運(yùn)輸賠償標(biāo)準(zhǔn)接軌等意見(jiàn)。”張起淮說(shuō)。
賠償程序方面的法規(guī)缺失也是導(dǎo)致空難賠償糾紛的重要原因。對(duì)于空難理賠，國(guó)際上通行做法是，先善后，在事故查明之前，不會(huì)進(jìn)入賠償階段。因?yàn)槭鹿实呢?zé)任將決定著賠償數(shù)額。而我國(guó)在空難的處理程序上，僅在《民用航空器飛行事故調(diào)查規(guī)定》中對(duì)調(diào)查事故的原因進(jìn)行了規(guī)定，而對(duì)賠償程序沒(méi)有立法予以規(guī)范，由此往往分不清善后和賠償兩個(gè)階段，將善后處理和賠償工作同時(shí)進(jìn)行。
張起淮認(rèn)為，從國(guó)際慣例看，民航事故的善后處理，一般都由政府參與并起到主導(dǎo)作用。其目的是為了查清事故原因，并對(duì)可能存在的隱患進(jìn)行強(qiáng)制性排除。而一旦善后調(diào)查工作完成，政府就會(huì)馬上退出，由航空公司與乘客和地面第三人就賠償進(jìn)行民事協(xié)商。
“這一套制度沒(méi)有在我國(guó)得到執(zhí)行，從現(xiàn)在我國(guó)發(fā)生的幾起空難的賠償看，由于賠償辦法不規(guī)范，不統(tǒng)一，空難賠償?shù)倪M(jìn)度和獲賠償者的滿意程度都已經(jīng)受到直接影響，有的甚至還引發(fā)出新的其他糾紛?！睆埰鸹凑f(shuō)。
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包頭空難賠償至今未結(jié)
2004年11月21日，公司（以下簡(jiǎn)稱東方航空）的一架班機(jī)在包頭飛往上海的途中墜毀，造成55人遇難。此后，由于對(duì)空難賠償方案不滿，包頭空難中的部分遇難者的家屬提起索賠訴訟。由于索賠案在國(guó)內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間無(wú)法立案，2005年8月17日，包頭空難家屬委托律師在美國(guó)法院起訴東方航空、飛機(jī)制造商加拿大公司和飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商美國(guó)GE公司。美國(guó)加州高等法院根據(jù)“長(zhǎng)臂管轄”原則受理了此案。
案件審理過(guò)程中，美國(guó)法官認(rèn)為，依據(jù)“方便管轄原則”，此案最合適管轄的法院為中國(guó)法院。2007年7月5日，據(jù)此美國(guó)加州高等法院發(fā)出了《中止訴訟指令》。由此，官司由大洋彼岸又回到了中國(guó)大陸。2007年11月22日，受包頭空難部分家屬向北京市第二中級(jí)人民法院（以下簡(jiǎn)稱北京二中院）提起民事賠償訴訟。2009年8月10日，北京市二中院正式受理此案，時(shí)至今日此案尚未審理完結(jié)。據(jù)包頭空難部分家屬的代理律師郝俊波介紹，法院受理此案后一直在積極爭(zhēng)取調(diào)解，但是原被告由于意見(jiàn)分歧較大調(diào)解未果。
