中國在建的兩條民營鐵路都迎來了新的投資者。

5月7日，本報記者獨家獲悉，位于遼寧、內(nèi)蒙古邊界的巴新鐵路，獲得建銀國際（控股）有限公司9.8億元股權(quán)投資。

全國人大代表、巴新鐵路有限責任公司董事長王春成，在今年“兩會”期間透露，巴新鐵路建設(shè)進展順利，

將于今年年底前竣工，預計明年7月份正式開通運營。

而在山西的嘉南鐵路，也獲得了新的民營資本加入，并發(fā)生了控股權(quán)變更。

仔細觀察這兩條民營鐵路可以發(fā)現(xiàn)，他們的成長路徑如出一轍：發(fā)起者都是煤老板；鐵路功能只有貨運，與客運無關(guān)；都得到地方政府的推動和支持；最終獲得了外來資本的強力介入。

然而迄今為止，中國還沒有一條成功運營的民營鐵路。

無論是年代久遠的金溫鐵路，還是幾年前曇花一現(xiàn)的衢常鐵路、羅定鐵路——民營鐵路似乎總有一個風光的開場，和一個黯淡的結(jié)局。

中國的鐵路網(wǎng)和大部分鐵路資源都掌握在鐵道部手中，尤其是與民營鐵路投資回報密切相關(guān)的收入清算規(guī)則，只能由鐵道部獨家制定。

到目前為止，巴新鐵路、嘉南鐵路只是忙于籌資和建設(shè)，而未來與國家路網(wǎng)的銜接以及定價、清算等核心問題，還未明確討論、解決。

1．巴新鐵路——春成集團的雄心

巴新鐵路的兩端，是內(nèi)蒙古自治區(qū)的巴彥烏拉鎮(zhèn)和遼寧省的阜新市，全長496公里，工程總預算57.7億元。

這是一條為運煤而生的鐵路，而其發(fā)起者也從煤炭業(yè)起家。

現(xiàn)任巴新鐵路有限責任公司（下稱“巴新鐵路公司”）董事長的王春成，今年47歲。在王28歲那年，他工作的國營阜新市新邱刨花板廠倒閉了。

下崗的王春成擺了一段時間地攤，他從1994年開始給錦州電廠送煤，當年就賺了50多萬元。上世紀九十年代，王春成回到新邱區(qū)經(jīng)銷煤炭，2001年成立遼寧春成工貿(mào)集團有限公司（下稱“春成集團”），并收購重組了破產(chǎn)的國企新邱露天煤礦。

以煤炭業(yè)為根基，王春成又迅速進入電子元件、礦山機械和熱電等領(lǐng)域，多元化的春成集團目前擁有固定資產(chǎn)10.69億元，員工5000多人，年生產(chǎn)總值12億元。

春成集團很早就有過投資建設(shè)鐵路的經(jīng)驗。2003年6月，春成集團與原鐵路阜新鐵龍公司共同組建了一家合資企業(yè)——阜新鑫園鐵路有限公司。

鑫園公司以鐵路運輸、發(fā)運煤炭為主業(yè)。企業(yè)自有鐵路專用線3條，延長3.9公里。東阜新鑫園公司與阜新發(fā)電廠相連接的鐵路專用線全長4.5公里——鑫園公司為王春成日后投資巴新鐵路提供了技術(shù)上的積累。

2004年初，春成集團在內(nèi)蒙古自治區(qū)錫林郭勒盟西烏珠穆沁旗創(chuàng)建了西烏露天礦業(yè)有限公司，集露天開采、運輸、勘探于一體，成為當?shù)氐闹е髽I(yè)。

當年的王春成對《遼寧日報》記者說，在內(nèi)蒙古開采的煤炭運不出來，那時就想修一條運煤的通道。如果不修鐵路，汽車加上火車運費，每噸煤累計得178元，如果有了一條直通阜新的鐵路，噸煤的運費只需要75元。

經(jīng)過一番勘探論證，修建巴新鐵路提上了日程。在內(nèi)蒙古自治區(qū)和遼寧省政府的推動下，巴新鐵路項目于2007年8月獲得國家發(fā)改委的正式核準。

據(jù)本報記者看到的項目可行性報告顯示，以貨運運價為0.15元/噸公里計算，該項目稅后全部投資財務內(nèi)部收益率為10.84%，高于6%的行業(yè)標準收益率；稅后財務凈現(xiàn)值為34億元，投資回收期11.12年（含建設(shè)期），小于基準值16年。

巴新鐵路將有利于解決遼寧煤炭緊缺問題。隨著東北老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的實施，煤電緊缺的矛盾將日益突出：僅遼寧年耗煤就達12900萬噸，而境內(nèi)自產(chǎn)原煤僅5900萬噸，尚缺口7000萬噸，尋求新的能源，加大煤炭資源的輸入，使西烏至阜新的巴新鐵路建設(shè)日顯重要。

2007年11月15日，巴新鐵路阿貴廟山隧道開工建設(shè)，此后全線動工，預計2010年年底前竣工。

春成集團的野心并不止于此，正在規(guī)劃中的二、三期工程，將使巴新鐵路穿越蒙古國，延伸至俄羅斯，最終成為一條貫通歐亞大陸的出海新通道。

看中巴新鐵路“錢景”的不止是春成集團。工商登記資料顯示，巴新鐵路有限責任公司原注冊資本17.57億元，由于建銀國際的9.8億元股權(quán)投資，目前處于“變更登記”狀態(tài)。

此前，巴新鐵路公司的股東還包括一些國有企業(yè)，如遼寧鐵法煤業(yè)（集團）公司、阜新礦業(yè)（集團）公司、阜新市城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資公司等。上述國有煤炭企業(yè)有的已進入內(nèi)蒙古錫林郭勒盟投資開采煤礦，巴新鐵路建成后，他們同樣是煤炭運輸?shù)氖芤嬲摺?2．嘉南鐵路——相同的成長路徑

位于山西省的嘉南鐵路，與巴新鐵路有著太多的相似之處。在壁壘森嚴的鐵路投融資領(lǐng)域，民營投資者似乎都要遵循著相同的生長路徑。

嘉南鐵路是太焦鐵路與侯月鐵路的連接線，西起侯月線嘉峰站，東接太焦鐵路南陳鋪站，全線途經(jīng)沁水煤田腹地的沁水、澤州、高平三縣（市），沿線遍布煤炭工礦企業(yè)。嘉南鐵路正線全長64.92公里，年運輸能力5000萬噸，項目總投資23億元，建設(shè)工期約3年。

據(jù)晉城市發(fā)改委工業(yè)交通科科長朱全紅介紹，興建嘉南鐵路的目的，是為了緩解太焦線的運力緊張。而當?shù)卣谛枰ㄔO(shè)資金時想到了民營企業(yè)。

最初的牽頭者是晉城當?shù)孛衿笤ＸS實業(yè)有限公司（下稱“裕豐實業(yè)”），這個煤炭運銷企業(yè)和春成集團一樣，也曾投資建設(shè)鐵路專用線，用于企業(yè)自身的煤炭運輸。

2005年11月，嘉南鐵路項目獲鐵道部批準，此后，裕豐實業(yè)還專門注冊成立了山西裕豐嘉南鐵路有限公司，負責鐵路的投資建設(shè)，裕豐實業(yè)控股75%，山西其他一些民企也參與其中。

但此后4年，嘉南鐵路一直在進行各項手續(xù)報批，而這個民營鐵路項目的發(fā)展也超出了裕豐實業(yè)的掌控范圍。據(jù)本報記者了解，太原鐵路局、鄭州鐵路局先后“過問”嘉南鐵路。

太原鐵路局副局長聞清良，在會見晉城市委、市政府領(lǐng)導時說，“當前國家和山西省為了擴大內(nèi)需，加大了鐵路的建設(shè)工作，而晉城經(jīng)濟社會發(fā)展形勢健康平穩(wěn)，為鐵路運輸提供了廣闊的市場，太原鐵路局將全力支持晉城鐵路建設(shè)。”

而據(jù)晉城市發(fā)改委透露，嘉南鐵路建成后，鄭州鐵路局將代為管理運營。知情人士進一步告訴記者，鄭州鐵路局已經(jīng)參與投資嘉南鐵路，具體股比并未公開。

2009年，嘉南鐵路迎來了另一個民營投資者——博宥集團，該集團最終實現(xiàn)了對嘉南鐵路的控股。

3．清算難題——沒有先例可循

鐵路的網(wǎng)絡性特征明顯，地方鐵路必須與全國鐵路網(wǎng)聯(lián)接起來才有價值。

巴新鐵路和嘉南鐵路均被列入鐵道部“十一五”路網(wǎng)規(guī)劃。鐵道部對巴新鐵路的定位是：國家鐵路網(wǎng)的重要組成部分，承擔著煤炭運輸、沿線客貨對外交流及國家需要的公益性運輸任務，是一條滿足能源運輸、服務地方經(jīng)濟、加強區(qū)域合作、增進民族團結(jié)的公共鐵路運輸通道。

既然要進入國家路網(wǎng)，那么巴新鐵路未來和鐵道部之間的收入成本清算就不可避免。而這個問題“在巴新鐵路建成之前，恐怕無法明確。”巴新鐵路公司內(nèi)部人士如此對本報記者表示。

中國的鐵路清算由鐵道部“大一統(tǒng)”，根據(jù)鐵道部制定的《鐵路運輸進款清算辦法》，各鐵路局和其他鐵路運輸企業(yè)將運輸進款統(tǒng)一上繳鐵道部，根據(jù)鐵道部制定的定價政策和分配制度，將所有進款在各鐵路局和其他鐵路運輸企業(yè)之間進行二次分配，各鐵路局和其他鐵路運輸企業(yè)再根據(jù)分配獲得的款項確認各自的經(jīng)營收入和經(jīng)營成本。

這個籠統(tǒng)模糊的清算辦法只有一些定性的描述，而在鐵道部以外，依舊無法找到任何簡單明了的計算公式或者公式群。

在廣深鐵路的招股說明書中，列出了幾大風險，對于未來的巴新鐵路和嘉南鐵路而言，這些風險同樣存在：

首先是行業(yè)管理風險。鐵道部對鐵路實施半軍事化管理，比如“為完成國家某項特殊運輸任務，對本公司貨運業(yè)務發(fā)布停裝或限裝某一徑路的命令。”

其次是清算政策風險?！霸撉逅惴椒ㄔ谖磥硎欠駮l(fā)生調(diào)整具有一定程度的不確定性。”

廣深鐵路和大秦鐵路作為上市公司，還能受到鐵道部的特別優(yōu)待。鐵道部專門下發(fā)了《關(guān)于大秦鐵路股份公司和羊城鐵路總公司按國鐵股改企業(yè)管理的通知》（鐵辦【2004】161號），通知規(guī)定，這兩個上市鐵路公司都執(zhí)行新的清算原則，即《關(guān)于國鐵運輸企業(yè)股份制改造后運輸進款清算的原則》。

新清算辦法根據(jù)“收入來自市場，提供服務相互清算”的原則，對鐵路運輸收入和路網(wǎng)成本進行清算。

相比之下，民營鐵路的清算辦法沒有先例可循。國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為，鐵路的調(diào)度和收入結(jié)算、運輸定價等問題，使得合資鐵路無法建立起市場化交易經(jīng)營的環(huán)境。

其實除了清算問題，行車調(diào)度權(quán)、定價權(quán)也成為民營鐵路不可自主的權(quán)力?！熬退阌昧诵碌那逅惴椒?，列車的調(diào)度權(quán)都是在鐵道部那里的，給你多少車、跑幾趟都由其決定，而鐵路貨運和客運的價格由國家發(fā)改委制定，民營鐵路根本沒有議價能力?！蹦呈〔亢腺Y鐵路負責人對記者說。 原則上，所有鐵路的客貨運價格都是統(tǒng)一的，廣深鐵路作為上市公司可以“特事特議”，經(jīng)鐵道部授權(quán)，廣深鐵路在收購廣坪線有關(guān)資產(chǎn)后，可將該段的客貨運費在國家規(guī)定的票價基礎(chǔ)上浮動20%。但對于巴新鐵路和嘉南鐵路而言，貨運價格將遵循什么標準還是未知數(shù)。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所劉斌博士則認為，“清算體制的公開透明”是鼓勵和引導民間資本進入鐵路投資的關(guān)鍵所在。制度的形成首先要從程序上透明，要讓利益相關(guān)的投資人同時參與協(xié)商制定，并遵循市場化原則。

4．前車之鑒——民營鐵路艱難延伸

中國至今沒有一條成功運營的民營鐵路。鐵道部制定了各種鼓勵民間資本進入鐵路行業(yè)的政策法規(guī)，卻沒有一項確保社會投資收益的法規(guī)。

早在2005年7月，鐵道部就頒布了《關(guān)于鼓勵和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，明確提出要按照“平等準入、公平待遇”的原則，在鐵路建設(shè)、鐵路客貨運輸?shù)阮I(lǐng)域?qū)ι鐣Y本開放。

2006年4月，鐵道部聯(lián)合建設(shè)部再次發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開放鐵路建設(shè)市場的通知》，對鐵路建設(shè)市場的設(shè)計、施工、監(jiān)理業(yè)務范圍繼續(xù)開放。

根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計，截至2008年底，全國共有合資鐵路公司102家，新建的合資鐵路里程達3萬公里，投資規(guī)模達2萬億元。

但這些所謂引入社會資本的合資鐵路，大多指的是鐵道部和地方政府共同投資的鐵路，其中外資和民營資本所占的比重很小。

浙江金溫鐵路堪稱是民營鐵路的先驅(qū)。上世紀90年代，香港溫州籍著名學者南懷瑾出資，與當?shù)卣丸F道部共同修建了一條從溫州到金華的單線鐵路。

這條鐵路1997年正式完工，并于次年全面通車，成為我國第一條合資興建的股份制鐵路。但是由于在鐵路車次安排、運行等方面很難與國鐵進行很好融合，而資金清算方面也存在齟齬，投資方最終因為對投資預算失控不滿而退出，金溫鐵路現(xiàn)已收歸國有。

而近年來最受關(guān)注的民營鐵路當屬衢常鐵路，2005年，連接浙江衢州和常山的衢常鐵路項目啟動。作為鐵道部投融資體制改革的試點，衢常鐵路的民資光環(huán)備受關(guān)注，很多媒體曾用“破冰”來形容衢常鐵路修建的意義。

浙江民企光宇集團最初在衢常鐵路持股34%，擁有“一票否決權(quán)”，上海鐵路局、常山縣國資公司分別持股35%、31%。但2006年8月，衢常鐵路的股東出現(xiàn)一輪“國進民退”，新增加了浙江鐵路集團入股，股權(quán)變更后，上海鐵路局持股增加到42.56%，常山縣國資公司為31%，浙江鐵路集團為7.56%，光宇集團通過子公司僅持有18.88%。

2007年，光宇集團將剩下的股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給中國建材集團，徹底退出。一個鮮為人知的細節(jié)是，鐵道部在與光宇集團子公司的合資協(xié)議中規(guī)定，一旦鐵道部認為需要將民營資本手中的衢常鐵路股權(quán)購回，光宇集團應配合收購。

而另一條大張旗鼓的民營鐵路——羅定鐵路則淪為資本玩家炒作的噱頭。2006年，中技系掌門人成清波，以4186萬元收購了一條虧損多年、負債近8億元、尚未接入國有鐵路網(wǎng)的“斷頭”羅定鐵路。僅數(shù)月后，“中技系”所持有的羅定鐵路股權(quán)被轉(zhuǎn)讓給國恒鐵路，成交價卻已飆升至5.75億元。

據(jù)了解，多年虧損的羅定鐵路要想實現(xiàn)應有價值，必須通過新建羅岑鐵路，再修70多公里接入全國鐵路運輸網(wǎng)，而這項工程耗資在14億元以上。時至今日，羅岑鐵路依舊沒有建成。

盡管有這些前車之鑒，如今的巴新鐵路仍顯得信心十足。巴新鐵路公司董事長王春成對媒體表示：“對于阜新地區(qū)而言，巴新鐵路的開通有利于阜新進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，引來更多的大企業(yè)投資，形成"蝴蝶"效應?！?/p>