小艾（化名）是國內(nèi)一家自主品牌企業(yè)的海外事業(yè)部主管，2010年以來，他明顯感覺到手頭的訂單增加。不過，他們公司對于這種金融危機(jī)后的市場反彈，還保持一定的謹(jǐn)慎，在內(nèi)部會議上，公司上下一致執(zhí)行：長單變短單的做法?！凹词官I方要求制訂半年期的長訂單，我們一般也只與其簽訂兩個月左右的訂單?！毙“f，這是公司為了避免金融危機(jī)后市場不穩(wěn)定的風(fēng)險。

小艾所在的這家公司，已與墨西哥相關(guān)部門進(jìn)行談判，不出意外，近期少量樣車將以出口的方式進(jìn)入墨西哥。墨西哥被稱為進(jìn)入北美的橋梁，但墨西哥排放法規(guī)非常嚴(yán)格，國內(nèi)包括吉利、一汽在內(nèi)的自主品牌企業(yè)，此前有進(jìn)入墨西哥的計劃，但受金融危機(jī)的影響，延緩了進(jìn)入墨西哥的時間。

“金融危機(jī)壓制了消費(fèi)，雖然目前對于國際市場我們?nèi)匀缓苤?jǐn)慎，但我們必須做好儲備?！毙“Q，以免當(dāng)市場恢復(fù)時措手不及。

尋求出口新方式

2008年全球金融風(fēng)暴，中國汽車出口行業(yè)陷入困境，中國自主品牌出口傳統(tǒng)的五大市場，敘利亞市場下滑60%，阿爾及利亞下降50%左右，伊朗下降30%左右，越南下降40%-50%左右，而受政局不穩(wěn)定等雙重打擊的俄羅斯市場部出口幾乎停滯。

種種跡象表明，國內(nèi)自主品牌企業(yè)正在啟動新一輪的海外市場。

5月份，奇瑞在臺灣發(fā)布A1（臺灣改稱為FRESH）、A3（臺灣更名為APOLA）兩款房車；4月份江淮首個海外合資企業(yè)越南工廠正式生產(chǎn)，并正與土耳其和墨西哥政府洽談合資建廠；吉利汽車總經(jīng)理安聰慧透露正在規(guī)劃新的海外工廠；比亞迪將其北美總部設(shè)在洛杉磯；曾在歐洲遭遇“碰撞門”的江鈴汽車亦帶著其MPV產(chǎn)品CV9重返這一地區(qū)；去年10月，已獲得進(jìn)入歐盟市場認(rèn)證的長城汽車，則在出口意大利和保加利亞后，計劃挑戰(zhàn)歐盟“最苛刻”的瑞典市場。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一季度我國累計出口汽車達(dá)10.56萬輛，較2009年一季度的6.97萬輛增長52%。雖然離2008年頂峰水平仍存在較大差距,2008年，中國共出口汽車68.07萬輛。不過小艾告訴記者這種增長的勢頭還在延續(xù)，4月份的轎車出口量接近4萬輛，成為今年以來出口轎車數(shù)量最多的月份。

出口形勢的好轉(zhuǎn)，各大車企也相應(yīng)調(diào)整出口目標(biāo)，奇瑞汽車出口銷售目標(biāo)為10萬輛，數(shù)量將比2009年翻一倍；比亞迪在其80萬輛的年目標(biāo)產(chǎn)量中，有5%-10%的比例來自出口；長城汽車更制定了出口15萬輛的歷史最高目標(biāo)。

“金融危機(jī)以前，主要的出口廠家是奇瑞和長城，其中長城的主要出口產(chǎn)品也是以皮卡和越野車為主，不過這種出口的結(jié)構(gòu)已經(jīng)改變，”小艾告訴記者，在這兩年中，出口企業(yè)中已經(jīng)涌現(xiàn)出包括江淮、吉利、力帆和比亞迪等企業(yè)，且占乘用車總出口量近30%。

海外市場“粥”的增長率增速跟不上“僧”的增長率，導(dǎo)致出口競爭越來越激烈。如今年1-4月份，雖然從出口總量上看，前四個月14萬輛的出口量與2008年年初的最高點(diǎn)近16萬輛相差不大，但排名自主品牌轎車出口量第一的奇瑞與2008年初的出口量比還是有比較大的差距。

出口市場的環(huán)境也沒有先前寬松了。小艾透露，在這輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，國外汽車產(chǎn)業(yè)受到了重挫，經(jīng)濟(jì)危機(jī)剛過，當(dāng)?shù)卣厝灰炀犬?dāng)?shù)氐钠嚇I(yè)，如歐洲一些國家，推出鼓勵消費(fèi)政策，鼓勵消費(fèi)者購買本國品牌的汽車；俄羅斯則通過抬高進(jìn)口汽車門檻，禁止排放不達(dá)標(biāo)汽車生產(chǎn)和進(jìn)口，加強(qiáng)進(jìn)口車認(rèn)證管理的方式來限制進(jìn)口。

“越來越激烈的市場環(huán)境，迫使自主品牌企業(yè)需要找到切入海外市場的突破口?！盤AC公司副總裁周方裕認(rèn)為。

江淮負(fù)責(zé)出口的相關(guān)人員告訴記者，江淮在越南市場建廠的目的就是要提高在當(dāng)?shù)氐母偁幜?。去?月份，江淮越南工廠計劃啟動，江淮計劃投資累計400萬美元，與越南交通運(yùn)輸部交通運(yùn)輸投資＆合作進(jìn)出口公司及俊業(yè)國際(香港)有限公司合資建設(shè)JAC越南汽車生產(chǎn)和組裝股份公司，由江淮控股51% ，計劃年生產(chǎn)汽車整車6000輛。

“自主品牌的對外貿(mào)易以前都集中在技術(shù)輸出和品牌輸出方面，我認(rèn)為現(xiàn)在已經(jīng)到了資本輸出的時代?！?/p>

奇瑞一位相關(guān)人員也認(rèn)為，中國的自主品牌企業(yè)的出口方式正在改變。第一階段以整車出口的形式，無任何風(fēng)險，但成本比較高，加上關(guān)稅，收益率低；第二階段以KD方式，降低成本，降低關(guān)稅，回避政策壁壘；第三階段是合資合作。

仍是“農(nóng)村包圍城市”

目前自主品牌企業(yè)的出口地仍局限于東南亞、中東、非洲等發(fā)展中國家，周方裕認(rèn)為，“中國主要針對低端市場的低端購買力，開發(fā)了這些區(qū)域原本買不起車的消費(fèi)群體，”但這些發(fā)展中國家普遍存在的問題是面臨很高的稅務(wù)壁壘，這使得自主品牌出口的利潤明顯偏低，從某種程度上來看，這是被西方的汽車企業(yè)所不屑的地區(qū)。加上這部分市場還存在著無序競爭，中國汽車為了尋求進(jìn)入這些地區(qū)不得不采用非正常的營銷渠道，“這說明我國的汽車出口還處于初級階段?！?/p>

而根據(jù)周方裕與多數(shù)自主品牌企業(yè)的接觸經(jīng)驗，自主品牌企業(yè)都將北美和西歐作為汽車出口的終極挑戰(zhàn)，“汽車工業(yè)如果沒有進(jìn)入到北美和西歐就等于沒出過國門?！?/p>

自主品牌企業(yè)也在尋求進(jìn)入北美和西歐的方式，一種方式通過墨西哥等“橋梁地帶”進(jìn)入北美等發(fā)達(dá)地區(qū)，如金融危機(jī)以前，吉利和一汽等都曾表示要在墨西哥建廠，但金融危機(jī)發(fā)生后，考慮到高成本投入后的市場問題，這些企業(yè)紛紛擱淺了計劃。而記者了解到，目前有的已經(jīng)開始重啟墨西哥計劃。

也有中國企業(yè)直接獲得歐盟認(rèn)證并進(jìn)入歐洲市場，如長城汽車正準(zhǔn)備下一階段進(jìn)入包括瑞典等國家在內(nèi)的西、北歐市場。但這種方式正在遭受市場的考驗。先行者華晨從2007年，就開始向歐洲推出的第一款車BS6，但此后“碰撞門事件”對華晨出口帶來極大沖擊，從2007年到2009年，華晨這兩款車型在歐洲總銷量僅為502輛，日前有消息稱華晨已停止了向歐洲的出口。而此前江鈴也遇到過“碰撞門”事件。

周方裕認(rèn)為，西歐和北美短期內(nèi)不是出口的重點(diǎn)，盡管長城和江鈴有再次試水出口歐洲的計劃，但能否最終落地生根，仍將面臨歐洲嚴(yán)格的貿(mào)易壁壘和當(dāng)?shù)仄放婆艛D的考驗。對目前自主品牌企業(yè)普遍走的“農(nóng)村包圍城市” 的道路，周方裕表示認(rèn)同，先從容易進(jìn)入的地區(qū)進(jìn)入，然后慢慢覆蓋。如江淮借道越南的目的是為了覆蓋東盟市場；而奇瑞汽車股份有限公司副總周必仁表示，奇瑞不排除未來以臺灣作為生產(chǎn)基地，出口到東南亞、非洲及南歐的可能性。

“我們也想進(jìn)入歐美市場，但進(jìn)去以后會怎樣呢？這是我們要關(guān)心的?！毙“f。而豐田在北美市場的遭遇，更是堅定了他們目前暫時先不急著進(jìn)入的決心。