一、問題的提出

1998年11月18日，“靜水泉”輪在由大連駛往黃埔港途中，因機(jī)艙大量進(jìn)水，于臺(tái)灣海峽附近海域沉沒，隨船裝載貨物全部滅失，造成4000多萬元的損失。事故發(fā)生后，先后有18位貨主就滅失的貨物分別在大連、廣州、青島海事法院提起79起系列海運(yùn)貨損索賠案件，案件涉及船舶所有人、貨物所有人、承運(yùn)人、代理人、保險(xiǎn)人等與貨損索賠有關(guān)的當(dāng)事人。有關(guān)責(zé)任人分別在不同的法院和訴訟中申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制。船舶所有人山東省青島海運(yùn)總公司為應(yīng)對(duì)即將出現(xiàn)的眾多索賠請(qǐng)求和巨額賠償款項(xiàng)，率先在青島海事法院申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制，法院裁定準(zhǔn)許設(shè)立433萬元的責(zé)任限制基金。

海事賠償責(zé)任限制作為一個(gè)奇特的法律現(xiàn)象，既確認(rèn)了責(zé)任人的賠償責(zé)任及賠償范圍，又在一定的條件下，以法定的數(shù)額加以限制，從而減輕了責(zé)任人的賠償責(zé)任，限定了權(quán)利人的權(quán)利，使權(quán)利人本應(yīng)得到的一部分、甚至是大部分賠償歸于消滅。如上述系列案件中，18位貨主遭受的高達(dá)4000多萬元的損失，僅被作為責(zé)任人的船東以433萬元就化解了。這種奇特的現(xiàn)象，依民法的平等和公平精神是難以理解和接受的。因而幾個(gè)世紀(jì)以來，這一制度倍受非議，甚至有人試圖取消這一制度。然而，海事賠償責(zé)任限制制度頑強(qiáng)地生存了下來，并不斷發(fā)展成為國(guó)際公認(rèn)的海事法律的一個(gè)基本制度，而且還被稱為航運(yùn)秩序的基石，顯然，海事賠償責(zé)任限制制度在海商法中占有重要的地位。

我國(guó)海商法第十章規(guī)定的海事賠償責(zé)任限制制度的內(nèi)容主要包括可以限制責(zé)任的人、可以限制責(zé)任的賠償請(qǐng)求及除外情況、責(zé)任人喪失責(zé)任限制的過錯(cuò)、責(zé)任限額、責(zé)任限制基金及其設(shè)立的方法、一次事故一個(gè)限額原則和相互索賠的先沖抵后限制原則等。囿于篇幅限制，本文僅對(duì)海事賠償責(zé)任限制的主體作一梳理。

二、海事賠償責(zé)任限制的主體——我國(guó)海商法的規(guī)定及與有關(guān)國(guó)際公約的比較

在海商法中，人們習(xí)慣于將應(yīng)對(duì)海事賠償請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任并根據(jù)海事賠償責(zé)任限制法律規(guī)定有權(quán)限制其賠償責(zé)任的人稱為責(zé)任限制主體。1976年公約則稱為“有權(quán)限制責(zé)任的人”。

從歷史上看，責(zé)任限制主體的范圍是不斷擴(kuò)大的。最早的海事賠償責(zé)任限制就是指船舶所有人責(zé)任限制，一直到1924年《關(guān)于統(tǒng)一海上船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國(guó)際公約》(以下簡(jiǎn)稱1924年公約)規(guī)定的海事賠償責(zé)任責(zé)任限制主體仍僅為船舶所有人。后來隨著船舶所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)相分離，參與航運(yùn)業(yè)主體范圍的逐漸擴(kuò)大，責(zé)任限制主體的范圍也相應(yīng)擴(kuò)大。1957年公約規(guī)定的責(zé)任限制主體包括兩類：第一類為船舶所有人、共有人、承租人、經(jīng)理人和經(jīng)營(yíng)人，第二類為受第一類主體雇傭的船長(zhǎng)、船員以及為第一類服務(wù)的其他雇傭人員;1976年公約又將海上救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人增列為責(zé)任限制主體。我國(guó)海商法的規(guī)定與1976年公約基本一致，但未將經(jīng)理人納入責(zé)任限制主體的范圍。

1、船舶所有人、船舶承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人

我國(guó)海商法第204條與1976年公約第1條都把船舶承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人作為船舶所有人加以規(guī)定的，即先規(guī)定船舶所有人可限制賠償責(zé)任，又款規(guī)定船舶所有人包括船舶承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人。顯然船舶承租人和經(jīng)營(yíng)人是依附于船舶所有人而成為責(zé)任限制主體的。這種依附的含義我們可以從《荷蘭海商法》的有關(guān)規(guī)定中得到印證。該法第740A條第2款和第3款規(guī)定，“……即使責(zé)任是由船舶所有人、租用人、經(jīng)理人或經(jīng)營(yíng)人對(duì)船舶的所有、擁有、保管或控制原因引起的，但無證據(jù)說明其有疏忽行為的，則有權(quán)限制其責(zé)任。…

…本條的規(guī)定應(yīng)同樣適用于代行船舶所有人、租船人、經(jīng)理人或經(jīng)營(yíng)人職責(zé)的船長(zhǎng)、船員和其他雇傭人員。 ”由此可見，海事賠償責(zé)任限制主體的確定是以船舶關(guān)系為基點(diǎn)的，是與船舶所有權(quán)緊密聯(lián)系的。確認(rèn)這一點(diǎn)，對(duì)于我們正確把握船舶承租人和經(jīng)營(yíng)人的范圍是至關(guān)重要的。

2、船舶救助人

海難救助又稱海上救助是海商法的一項(xiàng)重要制度，它是指對(duì)遭遇海難的人員、船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)的全部或部分，由外來力量對(duì)其進(jìn)行救助的行為，而不論這種行為發(fā)生在任何水域。所謂“外來力量”就是指不負(fù)有私法上的援救義務(wù)而實(shí)際從事救助作業(yè)的自然人、法人或其他組織，亦即救助人。

根據(jù)海難救助法的有關(guān)規(guī)定，救助人對(duì)遇險(xiǎn)的船舶和其他財(cái)產(chǎn)的救助，取得效果的，有權(quán)獲得救助報(bào)酬。由于救助人的過失致使救助作業(yè)成為必需或者更加困難的，應(yīng)當(dāng)取消或者減少救助報(bào)酬，由此造成被救助方及其他有關(guān)方損失的，救助人均應(yīng)承擔(dān)民事賠償責(zé)任。

救助人因過失造成被救助方及其他有關(guān)方損失而承擔(dān)的賠償責(zé)任能否享受責(zé)任限制，1957年公約并未把救助人列為責(zé)任限制主體，而1976年公約則將責(zé)任限制主體擴(kuò)大到救助人。促成這一改變的起因是由于著名的“東城丸事件”。1971年“東城丸”油輪在波斯灣沉沒，該輪船東與荷蘭一家救助公司訂立救助合同。救助公司雇傭的潛水員在水下用電光槍將鉚釘打入船殼時(shí)，因油輪內(nèi)有可燃?xì)怏w未排凈，發(fā)生爆炸，損失高達(dá)33萬英鎊，而救助報(bào)酬只有12.5萬英鎊。被救助人向救助人索賠，救助人要求享受責(zé)任限制。但由于1957年公約不適用于救助人，最后此案判決救助人賠償且不能限制責(zé)任 。這一判決在國(guó)際航運(yùn)界引起普遍非議，同時(shí)也暴露了1957年公約存在的重大缺陷。為鼓勵(lì)救助行為，促進(jìn)海上救助事業(yè)發(fā)展，1976年公約規(guī)定，救助人不論是否在船上作業(yè)均可享受責(zé)任限制。

3、船舶所有人、救助人對(duì)其行為、過失負(fù)有責(zé)任的人

所謂船舶所有人(包括船舶承租人、經(jīng)營(yíng)人)、救助人對(duì)其行為、過失負(fù)有責(zé)任的人，是指受船舶所有人或救助人雇傭和委托執(zhí)行職務(wù)的船長(zhǎng)、船員或其他受雇傭人員。雖然這些人員也是責(zé)任主體，但因?yàn)樵趯?shí)際生活中，他們通常是船舶所有人、救助人的雇員、職員，他們依照船舶所有人、救助人的指示進(jìn)行職務(wù)上的活動(dòng)，故其工作產(chǎn)生的責(zé)任，理應(yīng)由雇主或聘用人負(fù)責(zé)。按照前引《荷蘭海商法》的有關(guān)規(guī)定，船長(zhǎng)、船員和其他雇傭人員是代行船舶所有人和救助人職責(zé)的，所以，若向這些人員提起索賠，他們亦應(yīng)有權(quán)限制責(zé)任。

1924年公約規(guī)定的責(zé)任主體并不包括船舶所有人的雇傭人員，因而便出現(xiàn)了請(qǐng)求人為避開船舶所有人的賠償責(zé)任限制，而直接起訴船長(zhǎng)、船員或其他雇傭人員的現(xiàn)象，因?yàn)檫@些人不享有責(zé)任限制，而且判定其承擔(dān)的責(zé)任實(shí)際上仍由船舶所有人承擔(dān)。為了解決這一問題，1957年公約將“船長(zhǎng)、船員或船東的其他雇傭人員”列為責(zé)任限制主體。1976年公約并擴(kuò)大到救助人，規(guī)定“船東或救助人對(duì)其行為或過失負(fù)有責(zé)任的任何人?！蔽覈?guó)海商法的規(guī)定與1976年公約相同。