如果以上、中、下三策為喻，公車改革、公交優(yōu)先、發(fā)展地鐵可謂上策，單雙號限行可謂中策，征收擁堵費則屬下策甚至是下下策。舍上策、中策而取下策，顯非明智

住建部副部長仇保興日前撰文，為北京交通擁堵治理支招——取消高速費，改收擁堵費。由于作者特殊的身份，文章又是發(fā)表在住建部官方網(wǎng)站上，很容易讓人懷疑這是住建部拋出的一個風(fēng)向球，預(yù)示著“征收擁堵費”將成為城市治理的一個政策選項。

從理論上講，征收擁堵費就是加大汽車進入城市中心區(qū)域的成本，就是升高城市中心區(qū)域交通的價格，這符合以漲價來減少需求的經(jīng)濟學(xué)原理。但這種理論上的可行性卻未必能在現(xiàn)實中實現(xiàn)，首先收費標準就不易確定，太低無濟于事，太高又容易遭到公眾抵制。其次在具體操作上，如果專門設(shè)置收費站，車輛雖然少了，但擁堵反而加??；如果使用“不停車電子收費系統(tǒng)”，那么又如何管理那些沒有安裝這一系統(tǒng)的車輛呢？而且安裝“不停車電子收費系統(tǒng)”也是一個相當龐大的工程。

誠如仇保興所說，北京市主要的行政辦公、商業(yè)、金融、醫(yī)院等公共服務(wù)設(shè)施都集中在城市中心區(qū)。其實不僅北京如此，中國其他城市也大多如此。但顯然，這首先是一個城市規(guī)劃問題，正確的應(yīng)對是通過調(diào)整，使它們分布更為均衡，不僅可借此緩解中心區(qū)域的擁堵，更可因此提高公共服務(wù)的效率與質(zhì)量。尤需指出，行政辦公也集中在中心區(qū)域，對政府車輛征“擁堵費”乃是典型的“羊毛出在羊身上”，根本起不到調(diào)控作用。

有學(xué)者說“征收擁堵費刻不容緩”，并舉廣州為例——想建立交已經(jīng)很難了，能把樓扒了建立交嗎？建地鐵也是“有限度的”。解決城市擁堵問題確實“刻不容緩”，但解決的途徑卻并非僅有“征收擁堵費”一條路，更不應(yīng)將這條路列為優(yōu)先選項。以倫敦為例，其在征收擁堵費之前就已經(jīng)建立起四通八達的地鐵網(wǎng)絡(luò)，與之相比，即使是廣州、北京、上海等已有地鐵的城市，“建地鐵”的空間依然可以用“巨大”二字來形容。值得推介的還有“杭州經(jīng)驗”，“杭州經(jīng)驗”主要有兩條，一是公交優(yōu)先，大力發(fā)展“快速公交”；二是建立公共自行車系統(tǒng)，并與公交系統(tǒng)無縫對接。

發(fā)展地鐵、公交優(yōu)先、建立公共自行車系統(tǒng)……如果依然無法解決擁堵問題，是不是就該請“擁堵費”出場了呢？且不說“擁堵費”根本不具操作上的可行性，在這方面，行政上的“管治”其實比“擁堵費”這種價格杠桿更容易立竿見影，比如杭州對進入西湖景區(qū)的車輛實行單雙號限行，比如2008奧運期間北京實行的單雙號限行，并對50%的政府車輛封存。有人認為“單雙號限行”會對公民私有財產(chǎn)權(quán)構(gòu)成侵害，其實問題不在這里，問題在不能只限私車不限公車；更值得追問的是“公車腐敗”——如果政府不能將公車縮減到應(yīng)有的數(shù)量，如果公車依然大量耗費納稅人的金錢并占用大量道路資源，那么任何針對大眾的“調(diào)控”都不具有充分的正當性。

如果以上、中、下三策為喻，公車改革、公交優(yōu)先、發(fā)展地鐵可謂上策，單雙號限行可謂中策，征收擁堵費則屬下策甚至是下下策。舍上策、中策而取下策，顯非明智。