11月13日，沙特阿拉伯王國麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌（下稱“麥加輕軌”），將按計劃開通運營?？偝邪街袊F建（601186.SH，1186.HK）總裁趙廣發(fā)曾在公司內(nèi)部表示，承建這一項目，政治責(zé)任高于一切，只能成功不能失敗。

現(xiàn)在來看，中國鐵建將成功兌現(xiàn)承諾，卻付出了巨虧的代價。沙特麥加這條全長18.06公里的輕軌，將中國工程承包業(yè)龍頭央企中國鐵建拖入巨虧41.53億元人民幣的境地。

麥加輕軌是一項重要而又特殊的工程，由于涉及外交、宗教等因素，這一施工條件異常困難卻與合同條款和報價不相匹配的商業(yè)項目，被鐵道兵出身的中國鐵建視為“不講條件、不講價錢”的政治工程，其虧損的結(jié)局似乎早已注定。

不過，此時的中國鐵建已經(jīng)是一家兩地上市的公眾企業(yè)，這意味著這家公司在履行政治使命的同時，也需要兼顧自身的商業(yè)利益。二者時有矛盾，但并不意味著一定顧此失彼，關(guān)鍵在于企業(yè)如何利用商業(yè)規(guī)則進(jìn)行取舍平衡。中國鐵建在麥加輕軌項目上的角色沖突，是大型央企走出國門時共同面臨的考題。

特殊工程

2009年2月，在中國國家主席胡錦濤和沙特國王阿卜杜拉的見證下，中國鐵建與沙特城鄉(xiāng)事務(wù)部簽署了麥加輕軌項目合同。該項目是2008年6月中沙兩國政府簽署 《關(guān)于加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域合作協(xié)定》之后的首個政府間合作項目，主要用于緩解每年數(shù)百萬穆斯林朝覲者在麥加朝覲期間的交通壓力。

中國鐵建一位人士表示，麥加輕軌項目系商務(wù)部推薦中國鐵建操作，采用了議標(biāo)而非招標(biāo)的方式，公司當(dāng)時進(jìn)行評估時，認(rèn)為該項目本身能夠盈利。

議標(biāo)是一種談判性采購，是采購人和被采購人之間通過一對一談判而最終達(dá)到采購目的的采購方式，不具有公開性和競爭性。其優(yōu)點是省時省力，較為靈活，但不足之處是容易滋生幕后交易。

麥加輕軌項目被稱為世界軌道交通建設(shè)史上同類項目施工難度最大、建設(shè)工期最短、客運能力最大的地鐵工程。中國鐵建議標(biāo)后給出的報價，被認(rèn)為是同類工程中價格最低的。

中國鐵建總裁趙廣發(fā)稱，國內(nèi)同等規(guī)模的輕軌項目，從設(shè)計到運營需要三年時間，但麥加輕軌項目的實際工期僅為16個月，歷史上絕無僅有。

即便如此，中國鐵建拿下這一項目也并非一帆風(fēng)順。

2010年1月，沙特國王阿卜杜拉對中國商務(wù)部長陳德銘表示，當(dāng)初在選擇承包商時，沙特國內(nèi)意見不一，國王最終決定將項目交由中國公司承建，是對中國企業(yè)的高度信任。

根據(jù)中國鐵建發(fā)布的公告，麥加輕軌正線全長18.06公里，施工工期約22個月，合同總金額為66.50億沙特里亞爾，按今年9月30日匯率折算，合同預(yù)計總收入120.70億元。不過截至9月30日，該項目預(yù)計總成本達(dá)到160.69億元，合同損失為39.99億元。加上財務(wù)費用1.54億元，總虧損額預(yù)計為41.53億元。

這是中國建筑企業(yè)有史以來在海外項目上的最大虧損。此次虧損將把中國鐵建的業(yè)績拖入2008年上市以來的最低谷。該公司2010年上半年的凈利潤為33.78億元，但受麥加輕軌項目影響，三季度虧損13.6億元，同比驟降193.52%。

中國鐵建稱，今年下半年，工程進(jìn)入大規(guī)模施工階段，實際工程數(shù)量比簽約時預(yù)計數(shù)量大幅增加，同時業(yè)主對該項目的2010年運能需求較合同規(guī)定大幅提升、業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后、業(yè)主為增加新的功能大量指令性變更使部分已完工工程重新調(diào)整等因素，導(dǎo)致項目工作量和成本投入大幅增加。

按照行規(guī)，如果遇到上述情況，承建方在沒有拿到新增的工程進(jìn)度款或變更索賠沒有獲得業(yè)主確認(rèn)時，通常有權(quán)要求停工，復(fù)工時還有權(quán)要求業(yè)主賠償停工期間的損失。

中國鐵建在麥加輕軌項目上，沒有要求停工。在變更索賠未獲落實的情況下，從全系統(tǒng)15家單位調(diào)集人員馳援現(xiàn)場進(jìn)行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的會戰(zhàn)，以確保按時保質(zhì)完工。

中國鐵建一位人士稱，公司之所以打破行業(yè)慣例，主要是考慮到麥加輕軌是穆斯林朝覲的專業(yè)鐵路項目，在穆斯林世界里舉足輕重，朝覲者涉及數(shù)十個國家十幾億穆斯林人民，影響力比較大。

穆斯林朝覲麥加克爾白，是每一位有條件的成年穆斯林都負(fù)有的宗教義務(wù)。每年伊斯蘭教歷第12個月，數(shù)以百萬計的穆斯林都會聚集在麥加，參加一年一度的朝覲，此時，交通是最大的問題之一。

被動局面

在麥加輕軌項目上，中國鐵建扮演了總承包商的角色，但實際操作中，其角色與公司公告和外界的理解并不一致。

中國鐵建在10月25日發(fā)布的公告中稱，2009年2月與沙特城鄉(xiāng)事務(wù)部簽約時，約定采用EPC+O&M總承包模式（即設(shè)計、采購、施工加運營、維護(hù)總承包模式），由中國鐵建負(fù)責(zé)設(shè)計、采購、施工、系統(tǒng)（包括車輛）安裝調(diào)試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護(hù)。

據(jù)一位熟悉國際工程業(yè)務(wù)的人士介紹，EPC合同的最大特點就是“以固定的合同價格，在規(guī)定的工期內(nèi)完成固定范圍的工程”。在EPC模式下，承包商應(yīng)當(dāng)根據(jù)“業(yè)主要求”，進(jìn)行設(shè)計、采購和施工。有經(jīng)驗的承包商對于此類工程一般只能報價高而不會低。對于有些不可預(yù)見的風(fēng)險，可以采取保險、打入風(fēng)險費解決。

承包商承接EPC項目，主要就是因為除土建施工以外，還掌握項目的設(shè)計和設(shè)備采購，從而可以利用設(shè)計優(yōu)勢和優(yōu)化設(shè)計、設(shè)備采購賺取更高的利潤。

中國鐵建在麥加輕軌項目上不僅沒有把握到主動權(quán)，反而很多職責(zé)被分解，受制于人。

2010年7月22日，中國鐵建總裁趙廣發(fā)在麥加輕軌鐵路項目的調(diào)度例會上坦陳，公司未掌握設(shè)計主動權(quán)。該項目土建采用美國標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計分包商均是由業(yè)主指定的西方公司和當(dāng)?shù)毓?，直接聽令于業(yè)主。

中國鐵建雖是總承包商，但沒有掌握設(shè)計主動權(quán)，給土建和系統(tǒng)工程施工造成極大的被動局面。

由于苛刻的合同條款，業(yè)主對建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)要求變更頻繁，對設(shè)備和材料審批滯后，并指定了設(shè)計、系統(tǒng)和土建等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的分包商 （業(yè)主要求500萬里亞爾、約合900萬元人民幣以上的合同分包商需其批準(zhǔn)），導(dǎo)致中國鐵建沒有掌握項目控制的主動權(quán)，卻要承擔(dān)總包商的終極責(zé)任，責(zé)權(quán)嚴(yán)重不對等。

麥加輕軌開工后，沙特業(yè)主就土建橋梁跨越道路形式、結(jié)構(gòu)形式、車站面積、設(shè)備參數(shù)、功能需求等提出眾多變更要求。其中僅土石方開挖就由原來的200萬方變更為520多萬方，增加了320多萬方。

項目實施中，連房間墻壁的顏色等都需要業(yè)主代表 （城鄉(xiāng)事務(wù)部副部長）親自選擇才能決定，導(dǎo)致大量本應(yīng)通過正常流程決定的事情，需要經(jīng)過若干次反復(fù)才能最后批復(fù)，審批進(jìn)展滯后。

業(yè)內(nèi)人士分析，這些情況反映出中國鐵建作為項目的EPC總包商，對于當(dāng)?shù)卣霓k事程序、當(dāng)?shù)仨椖康倪\作模式和分包管理等方面，既不熟悉，也沒有經(jīng)驗。

事實上，中國鐵建在2009年底就已經(jīng)意識到，麥加輕軌項目工期緊迫前所未有，經(jīng)濟風(fēng)險沒有見底。

不過該公司當(dāng)時并未對外公告這一項目的進(jìn)展情況和可能存在的虧損風(fēng)險。

中國鐵建自己也承認(rèn)，公司對該項目實施的困難和諸多問題估計不足、考慮不周，管理上過分依靠分包商，疏于對施工現(xiàn)場的管控，未形成對工程安全、質(zhì)量、工期和成本的總控機制。

目前，中國鐵建已根據(jù)合同向業(yè)主遞交了變更及索賠資料，業(yè)主承諾在項目結(jié)束后將成立專門委員會，商談相關(guān)索賠和補償問題。

截至發(fā)稿，沙特城鄉(xiāng)事務(wù)部和沙特駐華大使館沒有回應(yīng)本報的采訪要求。

中國鐵建一位人士表示，中國政府會支持公司的索賠，但索賠和補償?shù)慕Y(jié)果具有很大的不確定性。

角色沖突

中國鐵建稱，麥加輕軌項目是一個商業(yè)項目，公司不會不顧股東利益。

不過，麥加輕軌項目得到了中沙兩國元首和政府的高度關(guān)注，中國鐵道部、商務(wù)部和國務(wù)院國資委給予了大力支持。中國鐵建高層曾多次在公司內(nèi)部表示，這一項目是政治工程。優(yōu)質(zhì)、高效地建設(shè)麥加輕軌，已經(jīng)超出了企業(yè)間的商務(wù)行為，上升到了國家層面，具有重大的政治意義。

今年4月，中國鐵建總裁趙廣發(fā)曾在麥加工地現(xiàn)場表示，中國鐵建承建此項目，政治責(zé)任高于一切，只能成功不能失敗。公司員工要發(fā)揚連續(xù)作戰(zhàn)的優(yōu)良作風(fēng)，加強力量，全力以赴，有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上，在保證安全、質(zhì)量的前提下，按期開通。

這樣的精神是中國很多大型國企的傳統(tǒng)優(yōu)勢，但在傳統(tǒng)的國有企業(yè)通過股份制改革建立起現(xiàn)代企業(yè)制度、通過上市成為公眾公司后，如何按照商業(yè)規(guī)則實施項目并規(guī)避風(fēng)險，是一個重要課題。

承接一些具有政治色彩的工程可能會犧牲一定的經(jīng)濟利益，但政治工程并不意味著一定要做賠本生意，反而可能因為依托政府，更有盈利保障。在企業(yè)經(jīng)濟利益和政治使命之間，表面來看存在著一定沖突，但選擇權(quán)掌握在企業(yè)手中。如果處理得當(dāng)，二者應(yīng)能得到兼顧。

曾協(xié)助國務(wù)院國資委制定 《中央企業(yè)全面風(fēng)險管理指引》的第一會達(dá)風(fēng)險管理科技公司董事長呂多加稱，據(jù)目前所知，可承接麥加輕軌項目的中國公司很多，不一定非得是中鐵建做。最終確定由中鐵建承建，可能和企業(yè)當(dāng)時提出比較優(yōu)惠的條件有關(guān)。

“你覺得虧可以不做，不能說是中國和沙特政府之間的政治項目 （就一定虧損），更多的責(zé)任還是在公司本身?！眳味嗉诱f。

業(yè)內(nèi)人士分析，中國鐵建在麥加輕軌項目上的虧損，與業(yè)主的多變和拖延有關(guān)，但更根本的原因在于中國鐵建自身在前期對項目風(fēng)險的評估不夠充足，在實施中按照歐美標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)海外工程的經(jīng)驗不夠豐富，在發(fā)現(xiàn)問題時通過合同維護(hù)利益、減少風(fēng)險的意識也不夠充分。

更深層次上，這與中國鐵建長期承接國內(nèi)鐵路工程形成的行政思維和相對粗放的管理有關(guān)。走出國門之后，面對復(fù)雜的國際環(huán)境，依靠慣性思維和國內(nèi)的傳統(tǒng)做法不僅難以維護(hù)自身利益，反而可能招致?lián)p失，帶來更多麻煩。

呂多加稱，在央企去年提出的風(fēng)險里面，“走出去”的風(fēng)險是被提到的最多的風(fēng)險之一。央企“走出去”已經(jīng)吃了不少虧，沒有必要再重蹈覆轍。