上周五，深圳市發(fā)改委發(fā)布公告，將原定于9月16日舉行的深圳市地鐵票價聽證會改期到9月28日舉行。這是繼去年底“全市水價調(diào)整聽證會”之后，深圳第二次延期舉行聽證會。事實上，市民對于此次聽證會的主題———地鐵票價調(diào)整一直爭議不斷。

爭議源于聽證會消息公布前，深圳地鐵負責人在人大代表視察地鐵在建工程時匯報，“自運營以來虧損已達近10億元，2012年—2016年預(yù)計地鐵折舊和利息虧損額約220億元，希望地鐵能推行彈性票價機制，以補貼虧損”———此后，坊間的質(zhì)疑聲便從未停息。

究其原因，主要有二。

原因之一是“220億元”的巨虧預(yù)測超乎公眾想象。

有人很快找出2006年8月深圳地鐵營運一年半后的公開媒體報道。當時深圳地鐵宣布，在不提折舊、不計利息的情況下，地鐵上半年已盈利100多萬元，是國內(nèi)用最短時間實現(xiàn)盈虧平衡的地鐵?！盀楹螏啄陼r間就從史上最牛變成了虧損大戶？”市民不解。

有網(wǎng)友用公開數(shù)據(jù)算賬：北京地鐵目前運營線路總里程200公里，人次運營成本2004年為3.04元，現(xiàn)已降到3元以下。2008年起實行2元/次的一票制，當年北京市政府撥付地鐵補貼資金僅7.9億元。而深圳到2011年地鐵營運里程為120公里，人次運營成本高達6元，比北京高出一倍有多，卻預(yù)計出現(xiàn)220億元的巨額虧損。

在這種背景下，外界要求深圳地鐵公開運營收支賬目等呼聲高漲?！安荒芤贿吔兄潛p，一邊卻享受高福利、高工資?！本W(wǎng)友“輕舟擊水”代表了很多人的觀點。

原因之二則是對“調(diào)價必要性”的質(zhì)疑。

一方面，目前深圳地鐵正處于大投入之后，大產(chǎn)出之前的時期。從2007年至今，深圳地鐵數(shù)條線路同時修建，投入超千億元。而開通的站點卻寥寥無幾。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，深圳去年地鐵客流量僅占全年公共汽車客運總量的1/20,即1.38億人次，日均客流量尚不足廣州兩成。地鐵營運成本尚無法通過乘客規(guī)模增多而攤薄。選擇此時機調(diào)價，并大談巨額虧損，顯然令人費解。

另一方面，城市地鐵作為高投入的公共交通一部分，全國各地普遍處于虧損狀態(tài)，調(diào)高票價補貼虧損，又將置地鐵的公益性質(zhì)于何地？

“與其用票價去補，倒不如尋找好的商業(yè)贏利模式，學(xué)習香港。”有知名聽證代表提議。香港是“城市軌道交通加房地產(chǎn)市場化發(fā)展模式”，即在政府的大力扶持下，以地鐵加周邊和上蓋房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合的市場化模式，解決了高投入高產(chǎn)出的問題。這使香港鐵路公司從2000年至2008年持續(xù)盈利，全世界地鐵項目中，僅香港地鐵是盈利的。

事實上，深圳地鐵本身也十分想走這一模式，其高層領(lǐng)導(dǎo)在多個場合都曾表示，深圳將通過地鐵上蓋形成一種良性循環(huán)的地鐵建設(shè)模式。除上蓋物業(yè)的商品房開發(fā)之外，在其中配套建設(shè)一部分商鋪、停車場等資源，用于出租獲得長期租金收益，也可以對地鐵運營形成長期補貼機制。既然如此，深圳地鐵為何仍以巨虧為由，提出聽證申請？

“地鐵上蓋房地產(chǎn)開發(fā)意味著政府要拿出土地，用地問題在深圳向來謹慎、敏感。盡管《深圳市軌道交通條例》征求意見稿已透露深圳地鐵可能與港鐵一樣，走‘地鐵+物業(yè)’的綜合開發(fā)模式，但地鐵方面可能覺得實質(zhì)性政策的出臺仍拖得太久，想以此來引起關(guān)注，背后則是政府和壟斷企業(yè)之間的博弈?！备髀酚^察人士對地鐵票價聽證的真實原因猜測不已。

不過，針對坊間各種質(zhì)疑和猜測，不論市發(fā)改委還是地鐵公司始終都未作出回應(yīng)。官方在發(fā)出聽證通知之后，關(guān)于地鐵票價的消息，也僅是市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理局副局長伍斌上周做客《民心橋》節(jié)目時說，此次聽證主要是按現(xiàn)行起步價、每公里價位等原則性規(guī)則上，對即將開通、試運行的延長線路做新定價，而非在原有基礎(chǔ)上的漲價。

大概由于消息源并非直接來自地鐵方面，這一帶有澄清性質(zhì)的消息既未在深圳引起足夠關(guān)注。在公眾眼中，新定價如果高于舊定價，也同樣是漲價的一種。

如果9月28日舉行聽證會的時間不再變動，地鐵票價聽證方案將不晚于9月13日公布。不管各方在地鐵利益鏈條上如何博弈，請務(wù)必記住地鐵的“公益性質(zhì)”，如越過這一底線，財力居全國城市前列的深圳，恐將面臨一個尷尬的境地。