編者按/作為中國(guó)航運(yùn)業(yè)的龍頭，中國(guó)遠(yuǎn)洋（601919）在2009年坐在了上市公司虧損第一名的位置，它的同行中海集運(yùn)（601866）則居于第二。2009年，對(duì)于全球航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)都是一個(gè)黑暗的年份，貨量減少、運(yùn)價(jià)急跌、大量的船舶閑置，造就了航運(yùn)業(yè)，特別是集裝箱運(yùn)輸?shù)募w巨虧。不過(guò)進(jìn)入了2010年情況已經(jīng)明顯好轉(zhuǎn)，第一季度中國(guó)遠(yuǎn)洋季報(bào)翻紅?！翱刺斐燥垺钡暮竭\(yùn)業(yè)已經(jīng)走出了行業(yè)谷底，不過(guò)，面對(duì)著瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)?？简?yàn)他們經(jīng)營(yíng)能力的難題還在繼續(xù)。

中國(guó)遠(yuǎn)洋控股有限公司總經(jīng)理張良

訪中國(guó)遠(yuǎn)洋控股有限公司總經(jīng)理張良

從巨虧到盈利的兩重天

“可以說(shuō)，最困難的時(shí)候已經(jīng)過(guò)去。”

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》：在2009年報(bào)表中，中國(guó)遠(yuǎn)洋以75.41億元的巨虧居于上市公司虧損榜的第一名，2010年第一季報(bào)卻立刻咸魚(yú)翻身，取得營(yíng)業(yè)收入174.05億元，同比增長(zhǎng)58.7％。為什么會(huì)出現(xiàn)這種“冰火兩重天”的局面?

張良：從2008年開(kāi)始，金融危機(jī)引發(fā)了經(jīng)濟(jì)危機(jī)，經(jīng)濟(jì)危機(jī)又引發(fā)了信心危機(jī)，最終帶來(lái)歐美的消費(fèi)危機(jī)，直接影響到我們的貨量。但隨著經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，供應(yīng)商需要補(bǔ)充前兩年的庫(kù)存消耗，于是航運(yùn)企業(yè)的貨量就上來(lái)了。

可以說(shuō)，最困難的時(shí)候已經(jīng)過(guò)去。現(xiàn)在，亞歐部分航線的集裝箱運(yùn)價(jià)甚至超過(guò)了危機(jī)前的水平。而且有一個(gè)從來(lái)沒(méi)有過(guò)的現(xiàn)象，就是回程貨(從國(guó)外返回中國(guó)的貨物)開(kāi)始大幅增加，這在以前簡(jiǎn)直不敢想象。

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》：經(jīng)濟(jì)危機(jī)的到來(lái)，讓“看天吃飯”的航運(yùn)業(yè)幾乎滑入谷底，而且無(wú)力還擊。從這場(chǎng)經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，中國(guó)遠(yuǎn)洋學(xué)到了哪些經(jīng)驗(yàn)?

張良：航運(yùn)業(yè)是一個(gè)古老的行業(yè)，通俗的說(shuō)就是“海上拉腳”的角色?，F(xiàn)在，中國(guó)遠(yuǎn)洋已經(jīng)發(fā)生了很多結(jié)構(gòu)變化，比如我們的中遠(yuǎn)散運(yùn)現(xiàn)在就是三位一體的經(jīng)營(yíng)模式，不但是船東，還是租船人，同時(shí)又是經(jīng)紀(jì)人。依靠經(jīng)營(yíng)理念、思想方法和手段的變化，改變了傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式。

目前中國(guó)遠(yuǎn)洋在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，不僅僅經(jīng)營(yíng)集裝箱航運(yùn)和干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)，還經(jīng)營(yíng)著船代、貨代、碼頭和物流業(yè)務(wù)。這樣做的結(jié)果就是可以平緩企業(yè)由于行業(yè)特性所決定的規(guī)律性波動(dòng)。比如一個(gè)業(yè)務(wù)曲線的波線和另一個(gè)不同，二者相抵，這個(gè)企業(yè)就是健康穩(wěn)定的企業(yè)。

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》：目前歐債危機(jī)也一直很不明朗，航運(yùn)業(yè)會(huì)不會(huì)再遇一次全球性的“寒冬”?

張良：經(jīng)過(guò)了經(jīng)濟(jì)危機(jī)，船公司肯定會(huì)吃一塹、長(zhǎng)一智。事實(shí)上，對(duì)于經(jīng)濟(jì)危機(jī)航運(yùn)業(yè)最是“春江水暖鴨先知”，畢竟我們一天開(kāi)幾艘船，能直接感受得到。我個(gè)人認(rèn)為，這次歐債危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響肯定會(huì)有，但不會(huì)像美國(guó)次貸危機(jī)那樣席卷全世界。

抱團(tuán)取暖，不如攜手資源

“我們更看重的是延伸和合作，關(guān)鍵是資源型的互補(bǔ)?！?/p>

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》：中國(guó)遠(yuǎn)洋2008年曾經(jīng)在FFA(遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議)交易損失近40億元，F(xiàn)FA一度被業(yè)內(nèi)質(zhì)疑到底是套保工具還是洪水猛獸。現(xiàn)在中國(guó)遠(yuǎn)洋怎么看待FFA?

張良：我認(rèn)為FFA是配合干散貨航運(yùn)的遠(yuǎn)期合約的一種套期保值工具。中國(guó)大型企業(yè)必須要掌握它，否則不會(huì)了解國(guó)際新型的東西。但是如果運(yùn)作不當(dāng)，它的風(fēng)險(xiǎn)確實(shí)很大。FFA的作用是遠(yuǎn)期探路、風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖。航運(yùn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)無(wú)處不在、無(wú)時(shí)不有。就以租船舉例，從理論概念來(lái)說(shuō)肯定是在低位租船，但是市場(chǎng)瞬息萬(wàn)變，分析判斷需要一個(gè)人的智慧和經(jīng)驗(yàn)。根據(jù)我多年的經(jīng)驗(yàn)，感覺(jué)是非常重要的。

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》：其實(shí)導(dǎo)致FFA巨虧的根本原因在于大環(huán)境，經(jīng)濟(jì)危機(jī)讓全世界的船公司都大傷元?dú)?。在過(guò)去的一年里，船公司最喜歡的是不是“抱團(tuán)取暖”?

張良：從競(jìng)爭(zhēng)到競(jìng)合，這種局面是歷史發(fā)展的必然。同一個(gè)行業(yè)里的其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手多一些理性、多一些協(xié)調(diào)配合，是共渡難關(guān)的好辦法。以集裝箱航運(yùn)為例，由中國(guó)遠(yuǎn)洋、川崎汽船、陽(yáng)明海運(yùn)和韓進(jìn)海運(yùn)組成的CYKH綠色聯(lián)盟就經(jīng)常進(jìn)行艙位互換。

對(duì)于中國(guó)遠(yuǎn)洋來(lái)說(shuō)，我們更看重的是延伸和合作，關(guān)鍵是資源型的互補(bǔ)。我們已經(jīng)擁有世界上最大的干散貨船隊(duì)，再收購(gòu)任何一家都沒(méi)有意義。目前中國(guó)遠(yuǎn)洋與多家大型企業(yè)有著廣泛深入的戰(zhàn)略合作，比如在2004年就與寶鋼集團(tuán)簽訂了長(zhǎng)期運(yùn)輸協(xié)議。

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》：競(jìng)合的結(jié)果是，全世界目前大概有263艘集裝箱船閑置在港口，船公司之間的這種“默契”對(duì)于現(xiàn)在運(yùn)價(jià)回升起到了重要作用。但是企業(yè)畢竟是逐利的主體，這種彼此默契會(huì)不會(huì)很快被打破?航運(yùn)業(yè)還面臨哪些隱憂(yōu)?

張良：隨著航運(yùn)價(jià)格的持續(xù)高企，現(xiàn)在貨主開(kāi)始找船、投資者開(kāi)始找船，可以說(shuō)新一輪經(jīng)濟(jì)周期很快又要開(kāi)始。隨著航運(yùn)業(yè)的回暖，世界資本又開(kāi)始進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)。

隨著時(shí)間的推移，一些輕易進(jìn)入航運(yùn)的企業(yè)會(huì)給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)麻煩，因?yàn)橐恍┩稒C(jī)者并不具備班輪運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理能力，目前我國(guó)的沿海運(yùn)輸都出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)分散、惡性競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題。航運(yùn)市場(chǎng)需要理性，呼吁市場(chǎng)監(jiān)管。

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》：只要有錢(qián)，任何投資者都可以造船，但是造船卻是一門(mén)大學(xué)問(wèn)?

張良：是的，航運(yùn)企業(yè)第一大成本就是造船，如果造船時(shí)成本很高，分擔(dān)到20年的折舊費(fèi)用就會(huì)隨之增高。第二大成本是燃油、船舶修理等。

以前行業(yè)內(nèi)有 “造船不如買(mǎi)船、買(mǎi)船不如租船”的說(shuō)法，在我看來(lái)這些話(huà)并不是絕對(duì)的。中國(guó)遠(yuǎn)洋的選擇是優(yōu)化組合，因?yàn)楣芾韺W(xué)有一個(gè)管理幅度的問(wèn)題，你可以管好五六條船，但不見(jiàn)得管得好五六百條船?，F(xiàn)在，中國(guó)遠(yuǎn)洋所有船隊(duì)都是通過(guò)“自有 租賃”的方式打造船隊(duì)，實(shí)現(xiàn)從擁有向控制的轉(zhuǎn)變。不過(guò)有一點(diǎn)是必須的——自有船舶是基礎(chǔ)。

從船長(zhǎng)變身“船王”

“我們從來(lái)沒(méi)有船王的概念”

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》：您曾經(jīng)有過(guò)6年左右的船長(zhǎng)經(jīng)歷，生活、工作在與世隔絕的甲板上，船長(zhǎng)的工作經(jīng)歷，對(duì)您今天的管理風(fēng)格有什么影響?

張良：這段經(jīng)歷對(duì)我影響很大，船是海上漂浮物，游蕩在不同的市場(chǎng)、不同的文化，遠(yuǎn)離親人遠(yuǎn)離組織，懸掛五星紅旗的船舶就是浮動(dòng)的國(guó)土。無(wú)論是海嘯還是臺(tái)風(fēng)，都需要快速處理。這段經(jīng)歷培養(yǎng)了我分析判斷能力和決策能力，尤其是應(yīng)急處理的能力。

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》：提到應(yīng)急處理能力，航運(yùn)業(yè)最特殊而危險(xiǎn)的情況就是遇到海盜。您自己也曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，一度最擔(dān)心的事情是海盜。中國(guó)遠(yuǎn)洋怎么規(guī)避海盜風(fēng)險(xiǎn)?

張良：現(xiàn)在海盜從范圍、區(qū)域和活動(dòng)方法來(lái)看都在發(fā)生變化，防范起來(lái)也越來(lái)越難。事實(shí)上，容易被海盜劫持的情況主要有三種，一是船速慢，二是船舷低，三是防范松懈。比如船隊(duì)速度超過(guò)20節(jié)的集裝箱船很少被劫持，相反，油輪和散貨船一旦裝滿(mǎn)貨物，船舷就和水平面接近了，很容易發(fā)生危險(xiǎn)。

現(xiàn)在對(duì)抗海盜的方法主要是改變航速和航向，或者利用水槍等防備手段阻擊海盜。如果僵持時(shí)間長(zhǎng)，也可以利用無(wú)線電通訊網(wǎng)向任何臨近的國(guó)家求援。

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》：目前中國(guó)遠(yuǎn)洋旗下?lián)碛腥澜缱畲蟮母缮⒇洿?duì)，以及排名世界第五名的集裝箱船隊(duì)，您有沒(méi)有意識(shí)到中國(guó)遠(yuǎn)洋處于世界的船王位置?

張良：盡管中國(guó)遠(yuǎn)洋擁有世界最大的干散貨船隊(duì)，我們卻從來(lái)沒(méi)有船王的概念。這是由企業(yè)性質(zhì)所決定的，畢竟我們是國(guó)有企業(yè)。坦白說(shuō)，我對(duì)世界第幾不感興趣，這個(gè)沒(méi)有任何意義，只是船舶噸位的載重概念，我看重的是企業(yè)全面協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》：如果從全球的船東中挑選，中國(guó)遠(yuǎn)洋對(duì)標(biāo)的對(duì)手是誰(shuí)?

張良：中國(guó)遠(yuǎn)洋只是希望把自己的事情做到最好、做到卓越。以前航運(yùn)業(yè)“四年一周期”的說(shuō)法已經(jīng)改變，這次危機(jī)的周期只有兩年時(shí)間。因此我信奉的理念是，經(jīng)營(yíng)理念、思想手段要隨著環(huán)境變化而不斷調(diào)整。

“船長(zhǎng)”張良

中國(guó)遠(yuǎn)洋總經(jīng)理張良與媒體交流時(shí)坦誠(chéng)、直率、談吐風(fēng)趣。

21歲離家的張良在船上度過(guò)了15年時(shí)光，其中有6年擔(dān)任船長(zhǎng)。長(zhǎng)時(shí)間在水上漂浮的經(jīng)歷讓他刻骨銘心，在封閉而隔絕的環(huán)境中工作生活，無(wú)論對(duì)身體還是心理都是一種強(qiáng)大的考驗(yàn)。“這對(duì)我日后的影響非常大。”張良承認(rèn)，一船之長(zhǎng)的角色賦予了他處理應(yīng)急問(wèn)題的能力。

接手中國(guó)遠(yuǎn)洋之前，張良曾擔(dān)任中遠(yuǎn)散運(yùn)總經(jīng)理等職。浸淫航運(yùn)業(yè)多年，讓他對(duì)這個(gè)行業(yè)有著難以割舍的情感?！昂竭\(yùn)業(yè)是一個(gè)古老的行業(yè)，教科書(shū)上說(shuō)是將貨物從甲地位移到乙地，對(duì)我來(lái)說(shuō)它就是‘海上拉腳’?！?/p>

不過(guò)今天，這個(gè)海上拉腳的行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了明顯變化：復(fù)雜的國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)、比肩而立的國(guó)際航運(yùn)巨頭、瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)走勢(shì)。對(duì)于張良來(lái)說(shuō)，依然延續(xù)著曾經(jīng)的船長(zhǎng)角色，而他的新難題是：如何駕馭擁有439艘船的中國(guó)遠(yuǎn)洋“超級(jí)巨輪”駛向全球。

遠(yuǎn)洋出身的員工都似乎有種“霸氣”，這種霸氣的培養(yǎng)一方面來(lái)自于他們要時(shí)刻面臨可能出現(xiàn)的海盜威脅，更在于競(jìng)爭(zhēng)激烈的航運(yùn)市場(chǎng)，他們必須全力以赴地保證這艘“超級(jí)巨輪”的平穩(wěn)航行。

但這絕非易事?！皢螁问且粋€(gè)BDI波羅的海指數(shù)，就分為BPI、BCI、BSI、BHSI等指數(shù)，很復(fù)雜，相同指數(shù)下不同區(qū)域、不同貨主執(zhí)行不同的合同，經(jīng)營(yíng)效果就完全不一樣?！睆埩颊J(rèn)為，管理學(xué)有一個(gè)管理幅度的問(wèn)題，當(dāng)手下有五六條船時(shí)，經(jīng)營(yíng)不是難題;但當(dāng)這個(gè)數(shù)字成百倍擴(kuò)大，就需要經(jīng)營(yíng)者具備智慧的頭腦與冷靜的判斷。

張良是一個(gè)學(xué)習(xí)能力很強(qiáng)的人，他最推崇的書(shū)是波特的《競(jìng)爭(zhēng)與戰(zhàn)略》，從這本書(shū)提出的精髓——低成本、差異化中，不難看出張良已經(jīng)將它運(yùn)用到中國(guó)遠(yuǎn)洋戰(zhàn)略中。但是當(dāng)有機(jī)會(huì)與波特面對(duì)面交流時(shí)，張良卻因?yàn)椴ㄌ貙?duì)中國(guó)企業(yè)家的某些誤讀而據(jù)理力爭(zhēng)?！八且粋€(gè)非常棒的管理學(xué)家?！钡珡埩颊J(rèn)為，這些世界一流的管理學(xué)家更應(yīng)該了解中國(guó)。

今天，航運(yùn)市場(chǎng)似乎變得更加叵測(cè)。“比如大家都知道低點(diǎn)買(mǎi)船，但是如何把握住最低點(diǎn)?這是一個(gè)難題?！?/p>

在瞬息萬(wàn)變的航運(yùn)市場(chǎng)，張良認(rèn)為“感覺(jué)”很重要。在行業(yè)浸淫多年的豐富閱歷，賦予了他隨機(jī)應(yīng)變的能力。但歸根結(jié)底，中國(guó)遠(yuǎn)洋的成功必須走上一條規(guī)?；牡缆贰?/p>

“打一個(gè)很簡(jiǎn)單的比喻，蘋(píng)果哪里最多?不是產(chǎn)地，而是集散地?！睆埩颊J(rèn)為，“出處不如聚處多”這個(gè)簡(jiǎn)單的道理拷貝到航運(yùn)企業(yè)，就要求公司必須具備規(guī)模、品牌和實(shí)力?！叭绻胸洓](méi)有船的找你，有船沒(méi)有貨的也找你，這個(gè)公司就能真正做起來(lái)了?！?/p>