互聯(lián)網(wǎng)+”即“互聯(lián)網(wǎng)+各個傳統(tǒng)行業(yè)”，實質(zhì)上是將信息通信技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進行深度融合，充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)在社會資源配置中的優(yōu)化和集成作用，進一步提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新力和生產(chǎn)力。在客運交通領(lǐng)域，“互聯(lián)網(wǎng)+”以互聯(lián)網(wǎng)平臺（以下簡稱平臺）為中介，“盤活”閑散車輛、駕駛員，促進供需雙方的高效匹配并提供信息增值服務(wù)，它既改造了傳統(tǒng)的出租車、順風(fēng)車、代駕等客運業(yè)態(tài)，更催生出專車這一新的客運業(yè)態(tài)[2]?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”新型客運業(yè)態(tài)（以下簡稱新型業(yè)態(tài)）既改變了傳統(tǒng)客運服務(wù)的供給方式和具體內(nèi)容，也引起了傳統(tǒng)客運民事法律關(guān)系的重大變革，在立法還在探討如何調(diào)整管理思路，規(guī)制這一新型業(yè)態(tài)之時，相關(guān)案件已走在立法之前，涌入法院[3]。我們認為，從民事法律關(guān)系定性與內(nèi)容分析的角度對新型客運業(yè)態(tài)進行調(diào)研，為今后的司法裁判提供指引，為新型業(yè)態(tài)的發(fā)展及立法規(guī)制提供法律方面的意見、建議，具有重要的現(xiàn)實意義。

引子：“互聯(lián)網(wǎng)+”新型客運業(yè)態(tài)的經(jīng)濟更新

“互聯(lián)網(wǎng)+”在客運業(yè)態(tài)中的應(yīng)用主要包括“互聯(lián)網(wǎng)”+出租車、順風(fēng)車、代駕及專車[4]。

基于不同的“加法”，以上大致可分為兩組：1.產(chǎn)業(yè)組合模式，以“互聯(lián)網(wǎng)+”出租車及順風(fēng)車為代表。作為“司機端”[5]的出租車公司、合乘服務(wù)提供者系供方，平臺類似于外在的居間方。2.產(chǎn)業(yè)融合模式，以“互聯(lián)網(wǎng)+”代駕或?qū)＼嚍榇??！八緳C端”與平臺共同作為供方，平臺通過培訓(xùn)、考核、定價及監(jiān)督等管理措施內(nèi)化到客運經(jīng)營中。

一、定性：平臺客運民事法律關(guān)系的提出

（一）平臺客運民事法律關(guān)系的形成

概括言之，客運民事法律關(guān)系可分為兩個層次：消費者與客運服務(wù)提供者之間的合同關(guān)系（內(nèi)部關(guān)系），客運服務(wù)提供者與道路交通事故侵權(quán)受害第三人之間關(guān)系（外部關(guān)系）。在傳統(tǒng)出租車、順風(fēng)車、代駕業(yè)態(tài)中，出租車公司、合乘服務(wù)提供者、代駕服務(wù)提供者既是（內(nèi)部）合同主體，也是（外部）侵權(quán)主體，識別度高，既有的合同法、侵權(quán)責(zé)任法及相關(guān)司法解釋基本足以調(diào)整。

在新型業(yè)態(tài)中，平臺著眼于車輛或駕駛勞務(wù)的使用而非所有或占有，在很大程度上改變了客運服務(wù)要素的組織方式并增加了新的客運服務(wù)內(nèi)容，由此形成了不同于傳統(tǒng)客運民事法律關(guān)系的新的、復(fù)雜的民事法律關(guān)系。因其自身內(nèi)容及主體方面的特殊性，我們將其稱為“平臺客運民事法律關(guān)系”。該民事法律關(guān)系也分為內(nèi)部、外部兩個層面。就內(nèi)部法律關(guān)系而言，在主體上，平臺的介入形成了平臺、“司機端”與“客戶端”的三方關(guān)系（各業(yè)態(tài)中平臺與司機端的聯(lián)系緊密度各不相同）；在客體上，平臺基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的不同加法為客運服務(wù)增添了不同種類的信息增值服務(wù)（網(wǎng)約便利、車型選擇、體驗評價等）；在內(nèi)容上，基于主體結(jié)構(gòu)的變化及由“互聯(lián)網(wǎng)+”引起的客運服務(wù)的不同，形成了交錯復(fù)雜的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。這些內(nèi)部法律關(guān)系的新特點進一步?jīng)Q定了對外侵權(quán)關(guān)系中的特點，如責(zé)任具體承擔(dān)主體、事由、范圍、方式等。

（二）平臺客運民事法律關(guān)系的內(nèi)容

作為對傳統(tǒng)客運模式的變革，“互聯(lián)網(wǎng)+”客運中各方的法律關(guān)系定性問題已經(jīng)無法套用原有模式解決，而需引入平臺民事法律關(guān)系的概念，并解決如下問題：

1. 平臺與“司機端”的法律關(guān)系定位

就法律關(guān)系結(jié)構(gòu)而言，該定位直接決定了內(nèi)部關(guān)系中的合同主體和外部關(guān)系中侵權(quán)責(zé)任主體，是理清各方權(quán)利義務(wù)及責(zé)任承擔(dān)問題的邏輯起點：

（1）在“互聯(lián)網(wǎng)+”出租車、順風(fēng)車的產(chǎn)業(yè)組合模式中，由于存在著獨立的經(jīng)營實體或合乘服務(wù)提供者，平臺與“司機端”之間存在著類似于居間的合同關(guān)系。

（2）在“互聯(lián)網(wǎng)+”代駕、專車的產(chǎn)業(yè)融合模式中，平臺與“司機端”的關(guān)系則頗有爭議。

a、平臺方力主其為居間人，并試圖通過APP服務(wù)協(xié)議的合同約定方式實現(xiàn)這一目標。我們不能認同，理由如下：首先，居間關(guān)系中禁止“自己代理”，居間人自身不得直接成為委托事項交易相對人；其次，居間的服務(wù)對象相對特定化，平臺中“司機端”與“客戶端”的對接則是“多對多”的選擇關(guān)系；最后，平臺介入到客運業(yè)務(wù)中對“司機端”有相應(yīng)的管理權(quán)，如培訓(xùn)、派單、屏蔽、等級設(shè)置、平臺定價、競業(yè)限制等。

b、司機們多以勞動關(guān)系為由提出權(quán)利主張。我們亦不能認同，理由是不合司法實踐中認定勞動關(guān)系的基本要件。[6]而在專車經(jīng)營中：首先，專車司機可自行掌握工作時間，大部分專車司機都屬于兼職，并非全職，司機有接單與否及選擇訂單的自主權(quán)；其次，大多專車“司機端”自帶車輛參加運營，更似“獨立（客運服務(wù)）的承包商”，加入平臺類似于品牌聯(lián)盟；其次，專車司機的工資并非定期領(lǐng)取，而是和專車平臺以分成的形式各自靈活獲利；再次，平臺的業(yè)務(wù)是通過軟件提供供需信息，司機則是接單拉客，二者業(yè)務(wù)并不一致；再次，對在平臺上工作的司機端來講，工作時間的破碎化和自由性正是共享經(jīng)濟發(fā)展的重要秘訣，這些都無法套用最低工資和最高工時等勞動關(guān)系的社會保障要求；最后，如認定勞動關(guān)系將催生大量的多重勞動關(guān)系，紊亂社保秩序。

c、交通事故受害人可能以雇傭為由，向平臺提出賠償主張。我們認為，這一主張亦無法成立。司法實踐中，界定雇傭關(guān)系的關(guān)鍵在于：（1）當事人之間是否存在控制、支配和從屬關(guān)系；（2）是否由一方指定工作場所、提供勞動工具或設(shè)備、限定工作時間；（3）是定期給付勞動報酬還是一次性結(jié)算勞動報酬；（4）是繼續(xù)性提供勞務(wù)，還是一次性提供勞動成果。（5）當事人一方所提供的勞動是其獨立的業(yè)務(wù)或者經(jīng)營活動，還是構(gòu)成合同相對方的業(yè)務(wù)或者經(jīng)營活動的組成部分。而在專車司機和專車平臺的關(guān)系中，專車司機對專車運營的自主權(quán)很大，可以決定工作時間、服務(wù)對象、工作地點；且作為勞動工具的車輛是自己提供，工作場所不特定；專車司機進行接單運營，收入歸自己所有，專車平臺只是參與分成；專車司機的工作成果直接交付給乘客，而非專車公司。故司機也是平臺公司的服務(wù)對象，而非管理對象。

d、也有觀點認為二者形成承攬關(guān)系。這一關(guān)系類似于比較法上美國的“獨立合同工”。獨立合同工雖也受雇于他人，但不出賣勞動力，只是按合同完成約定事項。其不受雇傭人的監(jiān)督管理，自己安排工作，報酬歸自己，侵權(quán)責(zé)任由自己承擔(dān)。只有在獨立合同工從事高度危險作業(yè)、雇傭人用合同使獨立合同工依約從事違法活動，從而致他人損害的情況下，雇傭人才應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。[7]但是專車司機和平臺的關(guān)系與承攬關(guān)系或獨立合同工又有所不同：首先，承攬的成果都要交給委托人，專車司機的工作成果卻是直接給顧客，而非專車平臺；其次，與承攬人和獨立合同工相比，專車司機具有更強的自主性，如接單與否及數(shù)量，工作時間；最后，在約定事項上，我國合同法上的承攬合同針對的是有形物，而非服務(wù)。

我們認為，綜合分析雙方權(quán)利義務(wù)之約定，平臺與司機之法律關(guān)系具有以下特征：一是平臺具有較強的管理職能。司機、平臺雖然形式上具有平等性，但是通過雙方權(quán)利義務(wù)之設(shè)定，平臺通過資格準入核定、統(tǒng)一收費標準、收取信息服務(wù)費等，相較于司機明顯具有強勢地位，這與用人單位相對于勞動者、雇主相對于雇員之強勢地位具有相似性；二是勞務(wù)提供者具有極強的自主性。司機可以自主決定是否上線運營，代駕司機這種決定自己的工作時間、工作強度、工作收入的自主性明顯要高于勞動合同中的勞動者以及雇傭關(guān)系中的雇員； 三是勞務(wù)提供者與平臺公司之間互相依賴、互相制約。勞務(wù)提供者需要平臺公司提供更多的信息從而獲得更多工作機會及勞務(wù)報酬；平臺公司需要相對穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的勞務(wù)提供者提供標準化的勞務(wù)，以擴大平臺的受眾，從而獲取更多的需求信息。

在新型客運業(yè)態(tài)之下，用傳統(tǒng)法律關(guān)系類型套用其中，將產(chǎn)生削足適履的不良效果。故平臺與“司機端”間應(yīng)當具有不同以往的“無名”關(guān)系，而二者間基于雙方共同提供客運服務(wù)、共享收益，故應(yīng)作為“類合伙”的共同主體，對消費者與受害人承擔(dān)合同義務(wù)及連帶的賠償責(zé)任。

2.平臺與“客戶端”的法律關(guān)系定位

平臺與“司機端”的法律關(guān)系定位決定了平臺與“客戶端”的法律關(guān)系定位：

（1）在“互聯(lián)網(wǎng)+”出租車、順風(fēng)車的產(chǎn)業(yè)組合模式中，平臺與“客戶端”之間存在著類似于居間的合同關(guān)系，合同權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任應(yīng)主要由出租車公司或合乘服務(wù)提供者承擔(dān)。但根據(jù)我國《消費者權(quán)益保護法》第44條的規(guī)定，平臺在不能提供司機端基本情況，對消費者做出過有利承諾，明知或應(yīng)知司機端侵害消費者合法權(quán)益等三種情況下，仍應(yīng)承擔(dān)替代責(zé)任或連帶責(zé)任。

（2）在“互聯(lián)網(wǎng)+”代駕、專車的產(chǎn)業(yè)融合模式中，由于對平臺的定位不同，觀點也有差異，平臺分別作為“客戶端”的居間人、客運服務(wù)唯一主體、共同主體出現(xiàn)。我們認為，平臺與司機應(yīng)屬共同主體。

3.平臺對受害人的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)

外部關(guān)系中，平臺與“司機端”的法律關(guān)系定位亦決定了侵權(quán)責(zé)任的具體承擔(dān)：

（1）在“互聯(lián)網(wǎng)+”出租車、順風(fēng)車的產(chǎn)業(yè)組合模式中，一般由出租車公司或合乘服務(wù)提供者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

（2）在“互聯(lián)網(wǎng)+”代駕、專車的產(chǎn)業(yè)融合模式中，依前述不同觀點，平臺分別對受害人不承擔(dān)責(zé)任、承擔(dān)直接責(zé)任或連帶責(zé)任。我們認為，平臺應(yīng)與司機承擔(dān)連帶責(zé)任。但需說明的是，在侵權(quán)法上，傳統(tǒng)的共同侵權(quán)應(yīng)當基于意思關(guān)聯(lián)或行為關(guān)聯(lián)[8]，其關(guān)注點在于侵權(quán)行為之客觀或主觀因素。而我們在此關(guān)注的是主體因素，因平臺與司機經(jīng)營行為的共同性，共同為客戶提供服務(wù)，故應(yīng)對此過程中的侵權(quán)行為承擔(dān)共同責(zé)任，但承責(zé)事由與方式應(yīng)隨業(yè)態(tài)不同而有所區(qū)分。就二者在對外承擔(dān)賠償責(zé)任之后的內(nèi)部關(guān)系問題，我們認為，雙方應(yīng)以一定比例進行分擔(dān)，一方承擔(dān)了全部責(zé)任的，有權(quán)向另一方追償。

二、功能：平臺法律關(guān)系在民事審判中的運用

在法學(xué)研究與司法審判中，法律概念的提出與引入，應(yīng)當有其實踐基礎(chǔ)與實際作用，而不能是“為創(chuàng)新而創(chuàng)新”、“為引注而引注”。平臺法律關(guān)系的提出，有助于我們在司法實踐中解決以下問題：

（一）以法律關(guān)系要件化方法貫徹大陸法系司法模式要求

我國大陸地區(qū)司法具有明顯的大陸法系傳統(tǒng)，法院的審理，當事人的訴辯主張，均應(yīng)當圍繞法律關(guān)系的界定、法律要件的分解與審核著手，如此才能解決法律效果的適用問題，鄒碧華法官著名的《要件審判九步法》一書即充分的展示了這一過程。而新興的互聯(lián)網(wǎng)+的客運業(yè)態(tài)的運行方式與特點，使其無法套用傳統(tǒng)法律關(guān)系衡量，人們無法在法律上描述這一新興事物，故需引入新的法律關(guān)系概念，以準確描述其法律特點，幫助社會公眾及司法者了解其法律內(nèi)容，實現(xiàn)其標準化，提高其制度性、可預(yù)期性，為相關(guān)糾紛的審理打下基礎(chǔ)。

（二）在類型化分析的基礎(chǔ)上準確把握平臺的地位及作用

基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的不同加法，平臺在客運業(yè)態(tài)的介入有不同方式，由此決定了平臺客運民事法律關(guān)系的在具體內(nèi)容上的差異。在民事審判中，需要根據(jù)具體業(yè)態(tài)的運營細節(jié)（包括定價權(quán)、收入的比例分成、平臺的盈利模式、司機端的管理與約束等）來考察平臺是否介入到客運業(yè)本身，實施多大強度的管理，進而把準平臺、“司機端”、“客戶端”及受害人之間的法律定位。

（三）在權(quán)責(zé)利相統(tǒng)一的原則下確定平臺的義務(wù)與責(zé)任

權(quán)責(zé)利相統(tǒng)一原則符合公平正義的法理念。有經(jīng)濟學(xué)家指出，企業(yè)追求利潤、為客戶創(chuàng)造價值與承擔(dān)社會責(zé)任之間是基本一致的[9]。企業(yè)利潤的正當性在于其對外風(fēng)險的直接承受（包括市場不確定性風(fēng)險、員工行為導(dǎo)致的違約及侵權(quán)責(zé)任等）及基于風(fēng)險控制的內(nèi)部治理；而員工則以接受管理為代價，擺脫承責(zé)風(fēng)險并獲得固定工資?？梢?，平臺作為經(jīng)濟模式的組織、管理方，且以營利為目的，由其對消費者或受害人承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任社會效果更佳。而對“司機端”而言，代駕司機或?qū)＼囁緳C相對于出租車司機就有明顯更多的收益、工作自由度，故其對受害人的責(zé)任承擔(dān)也應(yīng)更重。在本報告后半部分的對策中，在研究平臺的承責(zé)事由、范圍、方式問題時，盈利性是影響我們觀點的最重要因素。

（四）以法律關(guān)系為指引解決法律解釋與適用問題

在立法規(guī)范不足的情況下，法院應(yīng)在現(xiàn)有法律框架下，充分發(fā)揮司法解釋論的功效，運用現(xiàn)有法律規(guī)范應(yīng)對此類新型案件，為立法積累經(jīng)驗。

1、在“互聯(lián)網(wǎng)+”出租車、順風(fēng)車業(yè)態(tài)中，雖然平臺類似于居間者，但定義為平臺法律關(guān)系后，我們可以在合同法之外，結(jié)合消費者權(quán)益保護法第44條的規(guī)定，要求平臺承擔(dān)審核義務(wù)及相應(yīng)責(zé)任，或作為共同侵權(quán)人適用侵權(quán)責(zé)任法第8條[10]的規(guī)定。

2、在“互聯(lián)網(wǎng)+”代駕、專車業(yè)態(tài)中，平臺與“司機端”的法律關(guān)系如解釋為雇傭或勞動關(guān)系，則直接由平臺對消費者或受害人承擔(dān)直接責(zé)任，平臺在雇傭關(guān)系中還可基于“司機端”的故意或重大過失對其進行追償[11]；另一種解釋方法認為，基于平臺對客運業(yè)務(wù)的控制，可對平臺與“司機端”的行為解釋為共同行為，在對消費者擔(dān)責(zé)時，可考慮適用合同法、消費者權(quán)益保護法第44條之規(guī)定對平臺、“司機端”進行歸責(zé)，在對受害人擔(dān)責(zé)時，將其解釋為兩者對受害人的共同侵權(quán)行為。我們認為，就該關(guān)系下各方的實際地位與作用而言，以權(quán)責(zé)利相統(tǒng)一的視角觀之，在平臺與“司機端”的法律定位中，共同主體論的觀點更合理，在解釋論上應(yīng)傾向于后一種方法。

三、應(yīng)對：平臺客運民事法律關(guān)系處理的類型化分析

（一）“互聯(lián)網(wǎng)+”出租車業(yè)態(tài)

在此種業(yè)態(tài)中，表面上似乎能夠通過居間合同關(guān)系來解釋三方主體之間的關(guān)系。事實上，在此情況下的互聯(lián)網(wǎng)平臺也不是純粹的居間方。根據(jù)消費者權(quán)益保護法第44條的規(guī)定，如果互聯(lián)網(wǎng)平臺不能提供出租車司機或公司的真實名稱、地址和有效聯(lián)系方式的或者作出剛性兌付承諾的，仍有可能承擔(dān)替代賠償責(zé)任。顯然，這與合同法第425條[12]規(guī)定的居間方的損害賠償責(zé)任顯然存在著差異與互補關(guān)系。在對外的侵權(quán)及保險關(guān)系中，出租車公司的運營畢竟獨立于平臺，且受害人并未與平臺發(fā)生任何關(guān)系，故侵權(quán)及保險關(guān)系存在于出租車公司暨保險公司與受害人之間。

（二）“互聯(lián)網(wǎng)+”順風(fēng)車業(yè)態(tài)

1.“互聯(lián)網(wǎng)+”順風(fēng)車法律關(guān)系分析

與“互聯(lián)網(wǎng)”+出租車類似，平臺與車主、拼車消費者的關(guān)系類似于居間關(guān)系。順風(fēng)車為私家車，并非營運性車輛，且不以盈利為目的。車主拼車行為不屬于客運合同關(guān)系，兩者與平臺之間應(yīng)為拼車服務(wù)合同關(guān)系。

2.平臺的營利性分析

平臺享有拼車費用的定價權(quán)、坐擁第三方支付的“沉淀資金”優(yōu)勢，且平臺通過拼車雙方的登錄、使用能獲得較大的訪問量，并可以此獲得風(fēng)險投資、廣告費等收益，因此仍有一定營利性。

3.“互聯(lián)網(wǎng)+”順風(fēng)車中的責(zé)任承擔(dān)問題

（1）平臺與車主的法律關(guān)系定位

平臺雖然承擔(dān)對車主資質(zhì)的審核、平臺的運營等義務(wù)，但該義務(wù)僅是依據(jù)平臺與車主之間的“無名合同”關(guān)系，雙方在人身上并不存在依附和管理關(guān)系，不符合勞動或雇傭關(guān)系的構(gòu)成要件。

（2）機動車交通事故責(zé)任中的法律責(zé)任承擔(dān)

a.內(nèi)部法律關(guān)系

內(nèi)部法律關(guān)系法律責(zé)任承擔(dān)，即消費者受到傷害時，車主、消費者及平臺之間內(nèi)部的責(zé)任承擔(dān)問題。

首先，由于“互聯(lián)網(wǎng)+”順風(fēng)車屬于互助型合乘，雖然不以營利為目的，但仍屬于有償行為，雙方存在合同關(guān)系。根據(jù)我國法律的規(guī)定，在違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任競合時，受侵害人可以選擇要求對方承擔(dān)違約責(zé)任或者要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任；

其次，關(guān)于消費者的法律責(zé)任。有證據(jù)證明消費者在事故中有故意或者重大過失，而車主無過錯，在駕駛中履行了交通安全注意義務(wù)并已經(jīng)采取了適當?shù)谋苊饨煌ㄊ鹿实奶幹么胧?，?yīng)當免除或減輕車主的賠償責(zé)任；

最后，關(guān)于平臺的責(zé)任承擔(dān)問題。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的模式下，平臺擔(dān)負了對平臺的運營、車主資質(zhì)的審核、車主與消費者交易的達成、交易價款的定價及支付等重大責(zé)任。消費者之所以乘車系基于對平臺的信任，故在選擇拼車車輛與乘車時，消費者對車主的相關(guān)資質(zhì)并未親自核實查驗。基于此，平臺負有對車輛和駕駛員的審核責(zé)任和義務(wù)，如果在審核過錯中存在瑕疵，平臺應(yīng)對由此產(chǎn)生的法律后果承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，如果車主與平臺均存在過錯，雙方應(yīng)對消費者承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。

b.外部法律關(guān)系

外部法律關(guān)系法律責(zé)任承擔(dān)是指在車輛運行過程中，與第三人發(fā)生交通事故，車主、消費者及平臺與第三人之間的侵權(quán)法律責(zé)任問題。如果車主在駕駛車輛過程中存在過錯，車主自然應(yīng)當承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

關(guān)于平臺的責(zé)任承擔(dān)問題，應(yīng)當適用過錯責(zé)任原則，在平臺未盡審核義務(wù)存在過錯時，與車主共同承擔(dān)連帶責(zé)任。平臺擁有拼車費用定價權(quán)，并且由于享有平臺品牌效益及廣告收益等利益，并非完全公益性質(zhì)，因此，平臺應(yīng)當對駕駛員身份資格與車輛運行資質(zhì)等車輛上路基本條件負擔(dān)相應(yīng)的審核義務(wù)，以保證車輛安全運行的基本需求，這既是平臺對車主和消費者應(yīng)盡義務(wù)，也是防止損害第三人道路安全的利益重要保障。如果平臺由于自身過錯，未盡到上述審核義務(wù)，使不符合上路的機動車或駕駛員通過其上路行駛為他人提供拼車服務(wù)的，如在拼車過程中發(fā)生事故，此時，平臺應(yīng)與車主則構(gòu)成共同侵權(quán)，共同對第三人承擔(dān)連帶責(zé)任。

（三）“互聯(lián)網(wǎng)”+代駕業(yè)態(tài)

1.“互聯(lián)網(wǎng)+”代駕的法律關(guān)系分析

對于傳統(tǒng)有償代駕中代駕人( 在專業(yè)代駕公司、服務(wù)機構(gòu)的情形則為代駕公司、服務(wù)機構(gòu)) 與被代駕人之間法律關(guān)系的性質(zhì)，在學(xué)說上存在著委托合同說、雇傭合同說、承攬合同說、獨立的新型無名合同說四種觀點。[13]實踐中，代駕平臺公司傾向于將自己定位為居間人，為代駕服務(wù)使用者與代駕司機提供信息服務(wù)。[14]司法審判中亦認為代駕司機與互聯(lián)網(wǎng)平臺公司之間不存在勞動關(guān)系，其主要理由為代駕司機工作時間可自行掌握，并非按月從代駕平臺獲取勞動報酬，而是選擇代駕平臺推送的信息為用戶提供代駕服務(wù)。[15]部分法院認為代駕司機與代駕平臺公司之間形成雇傭關(guān)系，其主要理由為代駕平臺對于符合標準的代駕司機進行培訓(xùn)，并在上崗時代駕司機需要統(tǒng)一著裝并佩戴軟件公司的標牌，接受公司的制度管理；而且，代駕的費用是根據(jù)代駕軟件設(shè)定的計費標準執(zhí)行，代駕人在代駕過程中以提供勞務(wù)為內(nèi)容，并不能與代駕車主私下協(xié)商，實際上代駕司機并不具有議價權(quán)。代駕司機完全按照代駕車主與代駕軟件公司的要求實施代駕行為，受到代駕軟件公司的約束。[16]

（1）平臺與代駕司機間之法律關(guān)系內(nèi)容

“互聯(lián)網(wǎng)+”代駕業(yè)態(tài)中，根據(jù)平臺與代駕司機所簽訂的協(xié)議，平臺的主要權(quán)利包括：注冊審核權(quán)、監(jiān)督評價權(quán)、定價權(quán)以及收取信息服務(wù)費及事故救助金的權(quán)利。其主要義務(wù)包括：提供并維護信息服務(wù)平臺的義務(wù)、宣傳和推廣信息服務(wù)平臺的義務(wù)、培訓(xùn)義務(wù)、為代駕司機投保的義務(wù)。

代駕司機的主要權(quán)利為按照平臺規(guī)則接單并向消費者收取服務(wù)費用，主要義務(wù)包括：如實提供注冊資料、競業(yè)限制、穿著佩戴有平臺標識的服裝及胸牌務(wù)、獨立完成代駕服務(wù)、參加平臺培訓(xùn)、如實提供訂單信息、向平臺公司交納信息服務(wù)費及事故救助金等。

（2）代駕司機、平臺與消費者之法律關(guān)系

“互聯(lián)網(wǎng)+”代駕模式下,代駕司機與平臺之間并不構(gòu)成勞動、雇傭之法律關(guān)系，即并不能將此模式下代駕司機的代駕行為歸屬于職務(wù)行為，故，平臺并不單獨成為代駕服務(wù)合同之主體。但是，基于代駕司機與代駕平臺之間的這種新型平臺法律關(guān)系的類勞動性，平臺與代駕司機之關(guān)系的緊密性、依賴性，以及雙方按分配比例代駕勞務(wù)報酬，可以認定平臺、代駕司機共同與消費者之間形成代駕服務(wù)合同關(guān)系。

2.平臺的法律責(zé)任

（1）內(nèi)部法律關(guān)系

首先，如前所述平臺與代駕司機之間的關(guān)系雖具有類勞動性，但其管理關(guān)系以及人身依附緊密程度尚不足以形成勞動關(guān)系或雇傭關(guān)系，故，平臺對于代駕司機并不承擔(dān)勞動關(guān)系中的用人單位的責(zé)任以及雇傭關(guān)系中的雇主責(zé)任。故平臺與代駕司機之間形成一種較之于勞動關(guān)系、雇傭關(guān)系更為松散的具有一定勞動提供功能的新型無名合同關(guān)系?；谶@種勞動屬性，平臺、代駕司機共同與消費者之間形成代駕服務(wù)合同關(guān)系，平臺對于客戶端除應(yīng)承擔(dān)合同法中的相應(yīng)違約責(zé)任外，亦應(yīng)承擔(dān)違反審查、管理、培訓(xùn)義務(wù)之法律責(zé)任。

（2）外部法律關(guān)系

a.“互聯(lián)網(wǎng)+代駕”的侵權(quán)責(zé)任主體認定。對道路交通事故責(zé)任主體的確認，應(yīng)當根據(jù)法律關(guān)系的性質(zhì)來分析當事人與機動車之間的實際關(guān)聯(lián)，進而遵從“運行支配+運行利益”的一般標準加以判斷?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+代駕模式”下，從運行利益看，互聯(lián)網(wǎng)平臺公司與代駕司機依據(jù)雙方確定的分配比例，共享代駕司機通過代駕勞務(wù)在完成機動車運行目的后獲取的經(jīng)濟利益。從運行支配來看，代駕司機駕駛機動車，以其專業(yè)技能對機動車運行過程中所產(chǎn)生的風(fēng)險具有直接的控制力；互聯(lián)網(wǎng)平臺公司通過對代駕司機注冊審核，代駕信息匹配，指派相應(yīng)訂單，對于機動車運行過程中所產(chǎn)生的風(fēng)險具有間接的控制力，二者均具有一定程度的運行支配力?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”代駕的運行利益及運行支配共同歸屬于互聯(lián)網(wǎng)平臺公司與代駕司機，故應(yīng)作為交通事故的共同責(zé)任主體。

b.“互聯(lián)網(wǎng)+代駕”的侵權(quán)責(zé)任形式?；谄脚_、代駕司機在運行支配與運行利益方面的共同性，我們認為二者應(yīng)當對于代駕發(fā)生的交通事故所致?lián)p害賠償承擔(dān)連帶責(zé)任。

（四）專車業(yè)態(tài)

1.專車法律關(guān)系分析

根據(jù)前述分析，專車業(yè)態(tài)中，平臺已經(jīng)實際介入到了客運業(yè)務(wù)當中，由此而形成了包含申請與準入、信息增值服務(wù)、任務(wù)調(diào)配與分配、定價與平臺收費等內(nèi)容的客運服務(wù)過程，從權(quán)責(zé)利相統(tǒng)一的原則來看，平臺與“司機端”應(yīng)當作為共同主體與消費者構(gòu)成客運合同關(guān)系，在發(fā)生交通事故時與受害人形成共同侵權(quán)關(guān)系。在此，我們著重于平臺義務(wù)范圍及對應(yīng)責(zé)任的探討。

2.平臺的義務(wù)范圍

基于平臺對交易的控制權(quán)以及從交易中的收益權(quán)，我們認為，應(yīng)當要求平臺承擔(dān)實質(zhì)性的審查與保障義務(wù)，以提高運營安全，增強對顧客和第三人的保障。根據(jù)專車實際的經(jīng)營模式、平臺實際的作為、技術(shù)可行性等，我們認為平臺應(yīng)當履行如下義務(wù)：（1）專車司機進入時的審查義務(wù)。平臺應(yīng)當：一是審查司機資質(zhì)，如駕駛證、一定的駕齡，沒有犯罪記錄等，必要的應(yīng)進行試駕測試；二是對車輛的審查。車輛需滿足一定的條件，例如車齡、里程、車況、年檢、保險等，其條件須高于一般私家車能正常行駛的標準；（2）合理定價及計價義務(wù)。由于專車的定價與計價目前均通過專車軟件自行生成，司機沒有議價權(quán)，客戶端也難以提出質(zhì)疑，易滋生價格欺詐。因此，專車軟件要對定價及計價信息如實披露，并且客觀的進行計價。此外，還要自覺接受相關(guān)部門的監(jiān)督。（3）客觀的服務(wù)評價和披露義務(wù)。專車軟件內(nèi)置的服務(wù)評價功能不僅對于監(jiān)督司機提高服務(wù)質(zhì)量具有重要意義，也是消費者行使選擇權(quán)的基礎(chǔ)。消費者有權(quán)在選擇與接收服務(wù)前獲知運價結(jié)構(gòu)、計費方法、預(yù)估運價等收費信息。因此平臺要履行客觀評價和如實披露義務(wù)。（4）培訓(xùn)義務(wù)。平臺應(yīng)定期給專車司機進行一般性的培訓(xùn)，根據(jù)服務(wù)評價得分情況，對評價過低的司機要進行專項培訓(xùn)；（5）提供保險義務(wù)。目前，有些平臺在保險方面已經(jīng)有一些努力，如前述 “滴滴平臺司乘意外綜合險”。（6）個人信息保護義務(wù)。專車司機和消費者的個人信息與隱私權(quán)應(yīng)該受到保護。平臺如果泄露或非法利用供需雙方個人信息或隱私權(quán)，要承擔(dān)民事責(zé)任和行政責(zé)任，嚴重情況下，直接責(zé)任人還應(yīng)當承擔(dān)刑事責(zé)任。

3.平臺的責(zé)任承擔(dān)

（1）內(nèi)部法律關(guān)系

基于專車司機就業(yè)的靈活性與報酬取得方式的特殊性，其與平臺間并不構(gòu)成勞動關(guān)系，專車司機以勞動爭議為由提起仲裁和訴訟的，應(yīng)裁判不予支持。專車司機因此也不能主張未簽訂勞動合同的雙倍工資、解除勞動關(guān)系的經(jīng)濟補償金等勞動關(guān)系特有的權(quán)利。

（2）外部法律關(guān)系

機動車交通事故中，受害人可能是消費者，也可能是第三人。對于消費者來講，其與司機以及平臺之間具有合同關(guān)系，消費者可以選擇按合同糾紛或是侵權(quán)糾紛起訴。對于第三人而言，其可依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法要求司機和平臺承擔(dān)連帶責(zé)任。

（3）責(zé)任承擔(dān)方式

a.直接責(zé)任。平臺有保護個人信息權(quán)和合理定價、計價的義務(wù)。在平臺泄露司機和用戶信息、侵害隱私權(quán)，進行價格欺詐等方面，由于平臺實施的是直接侵權(quán)行為，因而平臺要對消費者的全部損失承擔(dān)直接責(zé)任；

b.連帶責(zé)任。在專車實際運行過程中，平臺決定了交易的價格、數(shù)量、激勵機制等各種對司機產(chǎn)生影響的機制，司機與消費者通過平臺鏈接，平臺從客運報酬中收取提成而牟利，其對整個交易具有極強的支配力?；诖岁P(guān)聯(lián)性，雙方構(gòu)成“類合伙”的緊密關(guān)系。因此，在機動車交通事故責(zé)任糾紛中，第三人受到損害的情況下，二者應(yīng)當根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第八條的規(guī)定，承擔(dān)連帶責(zé)任。從法的預(yù)防性上看，平臺承擔(dān)責(zé)任也有助于督促其積極履行審查與控制職能，減少事故風(fēng)險，并消除潛在駕駛?cè)恕⑾M者和整個社會對“專車”的安全擔(dān)憂。

四、展望：“互聯(lián)網(wǎng)+”新型客運業(yè)態(tài)的趨勢及建議

“互聯(lián)網(wǎng)+”新型客運業(yè)態(tài)是現(xiàn)代市場經(jīng)濟深化發(fā)展的必然結(jié)果，它集中反映了信息產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)客運業(yè)的融合發(fā)展趨勢，在很大程度上擴大了自由就業(yè)，并改善了人們的出行方式。盡管它存在著諸如信息安全、道路安全、交通擁堵等弊端，但我們應(yīng)當以發(fā)展的眼光看待并促進其進步。具體而言，相關(guān)行政主管部門也不能因循守舊或因噎廢食，而是要順應(yīng)融合發(fā)展趨勢，對管理方式與思路進行創(chuàng)新性的調(diào)整，相關(guān)法學(xué)研究也應(yīng)當及時做出相應(yīng)的研究，相關(guān)社會制度也應(yīng)有所調(diào)整。

我們認為，在這一過程中，這一新型客運業(yè)態(tài)至少應(yīng)當帶來以下變化：

1.行政管理思路與方式的改變。歷史唯物主義認為，生產(chǎn)力決定生產(chǎn)關(guān)系，經(jīng)濟基礎(chǔ)決定上層建筑。這一經(jīng)典論斷永遠不會過時，與時俱進不應(yīng)只是一句口號。主管機關(guān)應(yīng)充分考慮服務(wù)效率、整體效益、社會安全、勞動者自由就業(yè)與保障等因素，準確劃定主管部門、平臺、司機端、客戶端的職責(zé)、權(quán)力（利）、利益層級，在新的經(jīng)濟形態(tài)之下考慮新的管理方式。而從相關(guān)行政部門目前的立法方案來看，仍有將專車納入到傳統(tǒng)出租車監(jiān)管框架之傳統(tǒng)思路，不符合平臺法律關(guān)系之內(nèi)容與特點[17]。就這一點而言，該意見稿仍有“穿新鞋走老路”之憾。我們認為，我們應(yīng)參照域外的經(jīng)驗，構(gòu)建“政府管平臺、平臺管車或人”的監(jiān)管模式[18]，在此基礎(chǔ)上探索、細化不同業(yè)態(tài)中平臺的審核義務(wù)、監(jiān)管義務(wù)的種類、方式等，為平臺提供行為指引，從而為司法實務(wù)中的主體認定、義務(wù)履行情況審核、責(zé)任方式等問題提供規(guī)范依據(jù)。

2、法律規(guī)范與法學(xué)研究的及時跟進。歷史進程中，法律的發(fā)展雖然滯后，但一直在跟隨著社會發(fā)展的腳步，而法學(xué)研究則是這一過程的粘合劑。法律關(guān)系類型、法律權(quán)利種類、法律所承認的權(quán)利主體與客體等規(guī)范與理論一直處于進步之中，典型者如有名合同的不斷增加。本報告中，我們提出并關(guān)注了平臺法律關(guān)系與傳統(tǒng)法律關(guān)系的異同，平臺與司機端能否形成“類合伙”的新型民事主體等問題，并據(jù)此提出了對責(zé)任承擔(dān)主體與方式的看法。也希望能與法律界同仁共同探討。

3.保險制度的改進與保險產(chǎn)品的創(chuàng)新。保險制度是改變社會風(fēng)險承擔(dān)格局，促進新興事物發(fā)展的重要手段，但當前的交通相關(guān)保險產(chǎn)品仍局限于傳統(tǒng)主體、傳統(tǒng)方式，未發(fā)揮其積極作用。當前，車上人員保險保障不充分，代駕司機投保無門，專車被限定為“非營運車輛”，平臺公司投保又存在投保主體、保險利益、保險責(zé)任范圍等方面的疑問。如何為這一新型經(jīng)營業(yè)態(tài)創(chuàng)新保險品種，充分化解社會風(fēng)險，保障弱勢受害人的權(quán)益，是我們下一步研究的課題，也希望能與相關(guān)業(yè)界共同推動之。